2度目の台湾（10）～鉄道博物館編～

2025/06/27 - 2025/07/05

今回台湾で訪れた鉄道博物館などをまとめて紹介します。

台湾の鉄道は日本統治時代（1895-1945）に基盤が整備され、製糖鉄道や森林鉄道、軽便鉄道が網の目のように広がりました。戦後は経済成長に伴って道路輸送や自動車が主流となり、多くの鉄道は廃止されました。しかし、1990年代以降「産業文化資産」としての価値が見直され、保存や再活用の動きが活発化しています。

・哈瑪星鉄道文化園区
・旧打狗駅故事館
・高雄港駅 北信号扱所
・阿里山森林鉄路車庫園区
・奮起湖車庫

エリア 台湾

新旧の駅舎が共存する高雄駅の全景
台鉄の地下化を含む改修工事は10年以上かかったが、2018年にコンコースが、2025年1月に屋上庭園が開園した。

地下のコンコース

旧高雄駅舎は曳き家されて保存されている。
日本統治時代の1941年に建築された2代目の駅舎。初代の高雄駅は海沿いのLRT哈瑪星駅付近にあった。
2002年に駅舎としての役割を終えた後、2021年に再び曳き家で中山路の正面に移された。
一度移設されて資料館として保存されたが、改築工事後、再び入口として再利用される予定。

【哈瑪星台湾鉄道館】高雄市
改修で休館だったが倉庫群の外観は見ごたえあり。

「哈瑪星鉄道文化園区」
https://pier2.org/CoastalRailway/

「哈瑪星鉄道文化園区」

【哈瑪星鉄道文化園区】
台湾で唯一本来の貨物ターミナルの姿を残している。

哈瑪星鉄道文化園区マップ
以下、保存展示している車両の一部を紹介する。
解説は、主に車両前またはパンフレットの説明を引用したもの。

「蒸気機関車」CK58
鉄道事業者：台湾鉄路（台鉄）
車両形式：CK50
製造国：日本
製造年：1912年
製造会社：汽車製造株式会社

1930年代には高雄機関区に配属され、最終的には1960年代に使用が停止された。

「台電切替機」L03形
鉄道事業者：台湾電力公司（台電）
原型形式：CFL-350
製造年：1986年
製造会社：SCHOMA社（旧西ドイツ）

車体は前後2つの部分に分かれており、前部はエンジン室と運転室で、一般的なL形機関車と同様の構造である。後部は主エンジンを搭載しており、前後双方の車体に動輪を備えている。両者は連結器とケーブルでつながれており、台湾で唯一の「関節式機関車」である。

「有蓋貨車（ボックスカー）」 110003形
鉄道事業者：台湾糖業公司（台糖）
車両形式：10C160
製造国：日本・台湾
製造年：1903年～1913年
製造会社：汽車製造株式会社、および台湾鉄道部台北工場

「貨物列車用緩急車（ブレーキバン）」 000023形
鉄道事業者：台湾糖業公司（台糖）
車両形式：不明
製造国：日本
製造年：1922年
製造会社：不明（推定：Pon Sharyo）

もとは嘉南大圳工事用鉄道で使用。1931年に大日本製糖が引き取り、虎尾～斗南間で石灰石や砂糖などの輸送に使用されていた。
車内には手動ブレーキを備え、列車の中間に連結して制動を補助していた。

「ディーゼル液体式機関車」
鉄道事業者：台湾糖業公司（台糖）
形式：HR-30C
製造国：日本
製造年：1969年
製造会社：日立製作所

三菱製12気筒エンジンを搭載し、1067mm軌間で3軸連結駆動を採用。台糖の762mm機関車と区別して「大日立」と呼ばれた。
13号機は新營糖廠に配属され、台鉄新營駅と工場間で穀物輸送に使われ、2004年まで運用された。

「ディーゼル客車」
鉄道事業者：台湾鉄路（台鉄）
車両形式：DR2900
製造国：日本
製造年：1986年
製造会社：日立製作所

台鉄2代目のディーゼル特急「自強号」で、3両編成（両端が動力車、中央が冷房電源車）で運行。2023年に全車引退。
DR2910は2003～2006年に「高雄臨港線ドゥドゥ列車」としても活躍し、市民に親しまれた。
日本の気動車にも似ているが、輸出専用車両として製造されたもの。

「ディーゼル電気機関車」R134形（1969年）
非電化路線で活躍年には東港選の最終列車、高雄港線の始発列車の機関車として活躍した。

「ディーゼル機関車」S210形（1961年）
高雄駅、高雄港駅、高雄臨港線の主力車両。高雄港駅、高雄臨線の最終列車としての最終列車として運行されていた。

「貨車移動車」DL-1043（1985年）
台鉄電車のトラック配車の主力であったが、最も多くの貨車を運んだ車種は現在は完全に引退している。外観は非対称キャップのデザインとなっている。
動態保存され、「哈瑪星号」として運行している。

旧高雄港駅

「台電切替機」L02形（1980年）
台湾唯一の連接式機関車で、林口発電所と龍井貯炭場で活躍した。機関車前部には機関車と運転席が、後部には主機関車が収納されている。

「 蒸気機関車」DT609形（台鉄DT580型）
日本国鉄（JNR）の 9600 型蒸気機関車と同型で、1922年から1938年にかけて、川崎造船所、汽車製造会社、日立製作所など複数メーカーで計39両が生産された。貨物輸送用に台中、彰化、高雄などで導入され、1979年に引退した。

「平車」35F20106形（1974-1975年）
コンテナ用平貨車や一般重量物輸送用として使用され、時速65kgの高速運転能力を有し、台湾鉄道で使用されている平貨車の主力車種。

「代替貨物車」25C10008形（1939年）
窓開閉式の貨車が数台、旅客バスの代行、負傷兵の車両、補給車両として使用されていた。1990年以降は、主に貨物車の代わりに使用され、高雄港駅に頻繁に停車していた。

この駅は駅名を変えながら、2008年まで運用された。
・打狗驛（1900-1920）　港湾の玄関口として開業。貨客輸送の拠点となる。
・高雄驛（1920-1941）　台湾地名改正により変更
・高雄港驛（1941-1945）内陸に現在の高雄駅が開業し、旧高雄駅は高雄港駅に改称。貨物主体の駅となる。
・高雄港站（1945-2008）日本統治が終わり中国名に変更
・打狗鉄道故事館（2010-）高雄港駅の貨物輸送が縮小、港湾再開発計画の一環として廃駅となり、鉄道博物館として保存される。

【旧打狗（タカウ）駅故事館】
2008年に廃線となった駅舎を修復した博物館。
入場無料

事務所

駅長室

駅長室

（上から）
腕木信号機ランプ
車止標識
(普通)転轍器標識

正面

歩道の装飾

【高雄港駅 北信号扱所】
1923年設置、大戦後に再建
貨物ターミナルのポイントと信号を集中管理していた。
2008年　運用終了
見学無料

クランクとポイント

「1階機械室」
てこと繋がる導管が2階の床を通ってこの空間に伸び、さらに地面近くで水平に折れ曲がって屋外に出る。

2階ベランダ

「2階運行指令室」
台湾でも自動化が進むが、貨物輸送量が減少していたため、高雄港駅では機器を更新する必要がないとされ、最後まで「機械てこ」による操作が残った信号扱所となった。てこの後ろには「連動鎖錠盤」があり、ロックバーで安全な連動条件を設定できる。
日本でには現存しない転轍器がそのまま残っている。

1970年代に設置された「電気てこ」

「機械てこ」は32本ある。

日本語が堪能な鉄道員が丁寧に説明してくれた。

信号所の下から伸びる鉄管はデフレクションバーによって左右に曲がった後、様々なクランクで方向を変える。

「浜線観光列車哈瑪星号」
「貨車移動車」DL-1043（1985年）
2024年から哈瑪星鉄道園区内の500mを30分間隔で運行する観光列車。そのポイントを操作している。

「貨車移動車」DL-1101（1993年）

「台南駅舎」
1900年　初代建築
1936年　2代目建築（日治時代）、帝冠様式
宇敷赳夫　設計（台湾総督府鉄道部の技師）台南駅も手掛ける。
RC造、2階建て
2026年　駅舎修復終了予定
2031年　線路の地下化工事終了予定

「嘉義駅舎」
1902年　初代建築（木造）
1933年　2代目建設（日治時代）
宇敷赳夫　設計（台湾総督府鉄道部の技師）
RC造（一部鉄骨）・平屋建て

【旧北門驛舎】嘉義市
1912年　建築(日治時代)
1931年　改築
1998年　復原(火災焼失)
2023年　改修後、新駅に役割を譲る。
阿里山の檜（ヒノキ）を使った日本式の建築様式。

阿里山森林鉄道の各駅にある標識

「阿里山森林鉄道 路線図」
阿里山森林鉄道は、嘉義市、嘉義県、南投県を横断する全長71.34kmの鉄道路線で、標高30メートルの嘉義駅から2,451メートルの祝山駅までを結んでいる。

この鉄道は、熱帯・暖帯・温帯という三つの異なる森林帯を垂直に貫くルートを持ち、森林鉄道・登山鉄道・高山鉄道の性質をすべて兼ね備えた、世界でも極めて稀な存在。

また、世界の登山鉄道における五大工法のうち四つを採用している。
・馬蹄形カーブ（ホースシューカーブ）
・螺旋ルート（スパイラルルート）
・Z字形に折り返す （スイッチバック）
・特殊形式の蒸気機関車（ナローゲージ用）

これらは、ユネスコ世界遺産にも登録されているインドのダージリン鉄道と同様の技術を持ち、阿里山森林鉄道の重要性を裏付けている。

この鉄道は、島嶼型登山鉄道としては世界最高地点に達し、かつアジアで最も高い地点にある762mm軌間（ナローゲージ）の鉄道。
また、ラックレール（歯軌）を使用しない登山鉄道としては、標高差2,421メートルという記録を持ち、世界有数の存在。

北門駅近くの踏切

北門駅構内

阿里山からの下り列車。
ディーゼル機関車（DL-48）第7世代

客車（SPC-45）

ディーゼル機関車（DL-40）第6世代
1982年には28トン積みDL39-43型ディーゼル機関車5両が購入された。1984年からは、冷房付きの阿里山快速列車が正式に運行を開始した。

蒸気機関車（SL-21）
阿里山鉄道では修復を終えた蒸気機関車（SL-21,SL-25）が、2024年から毎月第一土曜日に嘉義駅と北門駅の間、約1.6kmを往復運行している。
1912年に製造された米ライマ社製のシェイ式（歯車式）蒸気機関車で、当時は阿里山の主力機の１つとして活躍した機関車。

写真：台湾農業部・林業及び自然保育署（阿里山林業鉄路及び文化資産管理処）

【阿里山森林鉄路車庫園区】

「車両基地エリア案内マップ」

修理棟

普通客車（SP-6211）
退輔会台北機械工場で1974年に製造、2002年に運行停止。
重量：8.5トン
車体：鋼製

ディーゼル機関車（DL-36）第5世代
1972年の日本との国交断絶後、日本製品の不買運動が世論を巻き起こす中、政府は1975年に西ドイツのO&K社から機関車3両を購入することにした。しかし、機械の精密さ、スペアパーツの希少性、日本の整備体制や運転士の運転習慣と異なる修理の難しさなどの理由から、機関車は製造中止となった。

「中興号ディーゼル客車」
エンジンを搭載し、自走可能なディーゼル客車で、単独で走行することができる。
1963年から1990年までの間、阿里山森林鉄道における主力の営業用車両として活躍した。

ディーゼル機関車の分類
https://afrch.forest.gov.tw/0000106?utm_source=chatgpt.com
世代　番号　　　 製造年 　 　製造元　　　用途・概要
第1　11403-1,2 1953年 25t 三菱重工　平地向け、引退
第2　11403-3,5 1954-1955年 25t 三菱重工　平地向け、引退
第3　DL-25～30 1969年 25t 三菱重工 現役、急勾配線対応
第4　DL-31～34 1972年 25t 三菱重工 「光復号」、観光列車用
第5　DL-35～37 1975年 25t O&K（西独）短期運用中止
第6　DL-39～43 1982年 28t 日本車輌　冷暖房車牽引「阿里山号」用
第7　DL-45～51 2006-2007年 29t 日本車輌　観光輸送用の近代型

ディーゼル機関車（11403-1形）第1世代
阿里山森林鉄道で最初に運行されたディーゼル機関車（1953年製）

ディーゼル機関車（11403-2形）第1世代
11403-1形と11403-2形の機関車は1953年に日本から輸入された。当時、台湾の他の鉄道会社ではディーゼル技術を導入しておらず、経験も不足していたため、これらの機関車は森林鉄道の山岳地帯には適しておらず、嘉義市竹崎の平坦な区間での牽引や入換作業にのみ使用された。

客車（SPC-20）（阿里山号・第1世代）

第1世代（1984年）：唐栄鉄工製、車両番号 SPC11-20・22-32
第2世代（1999年）：中国鋼鉄製、SPC33-37（非連結制御）、SPC38-41（連結制御あり）
第3世代（2000年）：嘉義機械製、SPC42-49（44は欠番）

「転車台」
1978年に設置され、1989年に使用停止。
主に「中興号」ディーゼル機関車の進行方向を転換するために使用された。

蒸気機関車（SL-13）
1912年の阿里山森林鉄道開通時に、アメリカのライマ（Lima）社から発注されたもので、合計20両が導入された。

ディーゼル機関車（DL-48）第7世代
2004年に新製7両を日本車輌より発注（DL-45～DL-51）、2006-2007年から運用開始。

ディーゼル機関車（DL-48）

蒸気機関車（SL-25）
28トン級、B-B型シェイ（3気筒、Lima社製）
1914年運転開始、1973年運転停止、2007年運転再開

急勾配や急カーブが多い山岳路線に適した駆動方式が採用されている。ライマ社製のシェイ式は、直立シリンダーと傘歯車を用いて曲線・勾配に強く、低速高トルク走行が可能。

2006年に修理され、嘉義の車庫園区にて動態保存されている 。
燃料が石炭からディーゼルに改められ、燃焼および運転システムが近代化された。具体的には、石炭貯蔵部を発電機室に改装、エンジン駆動のエアコンプレッサを追加、ディーゼル燃料対応に変更された。
この改造により、加熱時間の短縮や排煙軽減、ブレーキ操作の安定化など、性能および環境への配慮が向上した 。

蒸気機関車（SL-25）

・阿里山森林鉄道の蒸気機関車の運用終了時期
最盛期：1912年（開通）～1960年代
木材輸送の主力として、蒸気機関車（主にアメリカ製シェイ式）が活躍。
・ディーゼル化の開始：1960年代
中興号ディーゼル客車やDLシリーズの機関車が導入され、徐々に置き換えが進む。
・蒸気機関車の運用終了： 1982年ごろ（昭和57年）
定期運用から完全に引退。この頃までに、旅客・貨物ともディーゼル機関車に完全転換された。日本では1975年に運転終了。
・保存・観光用運転
引退後も一部の蒸気機関車は整備・保存され、イベント列車や観光列車として2000年代初期まで動態運転された例もある。現在はほとんどが静態保存。

「阿里山蒸気機関車の運行原理の模式図」
（阿里山森林鉄道HPより）

嘉義車庫

ディーゼル機関車（DL-49）第7世代

車両基地

ディーゼル機関車（DL-47）第7世代　観光列車専用の青色塗装

ディーゼル機関車（DL-47）

園内の塀

焼物の機関車図鑑(塀外)

蒸気機関車のアート(塀外)

嘉義駅の阿里山森林鉄道乗り場

ディーゼル機関車（DL-49）第7世代

SPC41 客車（阿里山号・第2世代）1999年製造

トイレ

【奮起湖車庫】
奮起湖駅に併設している鉄道博物館

蒸気機関車(SL-18)
1913年製造ライマ社製（アメリカ）、18トン級、Shay式蒸気機関車
18トン級のSL-11～SL-18は主に平地や林内で使用された。

巡道車
毎日の列車運行前に、保線班の職員がこの台車に乗って朝の巡回作業を行い、路線の安全を確認していた。

SL-29蒸気機関車
1914年製造、ライマ社製（アメリカ）、28トン級
阿里山森林鉄道では、1912～1917年にかけて28トン級のShay式蒸気機関車を12台導入した。（SL-21～SL-32）主に山岳本線で使用された。

奮起湖駅

本線
ディーゼル機関車（DL-45）第7世代

本線
ディーゼル機関車（DL-51）第7世代

沼平線
ディーゼル機関車（DL-43）第6世代
1980～1982年製造（28トン級）、日本車輛製

蒸気機関車（SL-12）
阿里山駅・静態保存
1910年～　同型8基導入
ライマ製の2気筒、18トン級、シェイ式

シェイ式蒸気機関車
https://afrch.forest.gov.tw/Ja/0000107
（阿里山森林鉄道HPより）

蒸気機関車（SL-24）
沼平駅・静態保存
ライマ社製、3気筒、28トン級 B-B型シェイ式
1912年使用開始、同型12基導入、1972年運転停止

ディーゼル機関車（DL-41）第6世代

阿里山森林鉄道の乗車券

【実車編】高雄ライトレール
LRTは2023年に環状運行が全面開通した架線のない世界初のLRTシステム。5両編成。充電方法は停車中に上屋の架線からパンタグラフで急速充電、及び回生ブレーキによる充電。

CAF Urbos 3 系（第1期導入車）
製造元：スペイン・CAF社
蓄電池：ニッケル・水素充電池

Alstom Citadis X-05 305 系（第2期導入車）
製造元：フランス・アルストム（Alstom）
蓄電池：リチウムイオン電池

江ノ電ラッピングのLRT
2025年2月13日には、「高雄メトロ × 江ノ電 × 嵐電（京福電鉄）」による三社観光マーケティング提携協定が締結された。高雄ライトレールには、“嵐電×江ノ電”のラッピング車両が2025年5月31日より3か月間の営業運転が始まった。

蒸気機関車と最新のライトレール（LRT）のコラボ

【実車編】台鉄
EMU800型
区間車（普通列車）に使われている。流線型の先頭形状と、黄色と青の塗装が「笑顔」に見えることから、「微笑号」と呼ばれている。
製造は、日本車輌（先行車）と台湾車輛（量産車）

高鉄嘉義駅改札

磁気乗車券

台湾高速鉄道　THSR 700T
高鉄嘉義駅⇒高鉄左榮駅着、所要約30分
在来線普通では約110分、特急では約70分かかるのでかなりの時間短縮。
日本では新幹線が開通すると在来特急は廃止されるのが一般的だが。

車内は東海道新幹線とほぼ変わらない。

台鉄新左榮駅
区間車