青春１８きっぷで、停車数日本一の飯田線から太陽の塔へ　その１　飯田線完乗なら冬に

2019/01/07 - 2019/01/10

今回は７０歳を前に一念発起、久々に青春１８きっぷで、学生時代に帰ったような気分でのんびりと山々などを眺めつつ、学生時代に行った所とか、これまで行けなかった所、ここでアドバイスをいただいた所を、安上がりに巡る旅。

「その１」は初日の東京から中央東線、飯田線経由で岐阜駅までの、長い一日各駅停車乗りづめの旅です。

西高東低の気圧配置が緩み快晴、お天気が悪ければ山が眺められないので東海道本線回りのプランも考えていたが、一日中快晴予報で、まだ夜明け前の暗くて寒い中、始発電車でいざ出発。

表紙の写真は、飯田線の日本一停車駅が多い電車の車窓から、雪をまとった中央アルプスの峰々が手招きする。

・・・・・１３時間も電車に乗りづめ、それでも富士山、奥秩父、南アルプス、八ヶ岳、北アルプス、中央アルプスと、これまでに登った山々を眺め、乗り継ぎも失敗せずに岐阜駅に到着しました。

エリア 長野

• 旅行の満足度: 5.0
• 交通: 5.0

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 1万円 - 3万円
• 交通手段: ANAグループ JRローカル 私鉄 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

西武池袋線の始発電車に乗って秋津駅下車、JR武蔵野線の新秋津駅への乗り換え。

新秋津駅の有人改札は係員がおらず、「入鋏をお願いします。」と大声を出したら、女性係員が現れた。最近は女性の泊まり勤務もあるのかと、女性進出を再認識した。無事に１８きっぷに入鋏してもらい、「青春の旅」をスタート。

夜明け前の新秋津駅6：02発府中本町行きは、代わり映えしない通勤用ロングシート車（車両は専門外だがモハE233）。

西国分寺駅で中央線に乗り換え。

西国分寺駅6：14発高尾行きも通勤用ロングシート車で、まだまだ旅行気分にならない。

八王子駅で中央（東）線、始発の各駅停車に乗り換え。空が白む。

八王子駅6：35発　松本行きは、211系の３扉のセミクロスシート
車６両編成で、左側ボックス席進行方向に座ってやっと旅行気分に浸る。

大月駅までは東京の通勤圏で、朝の通勤時間帯は上り電車が多い。相模湖から先の通勤は大変だろうと同情する。

大月駅を過ぎると笹子トンネルで、トンネルを抜ければ甲府盆地が視界に広がる。

快晴の果樹園の向こうに南アルプスの峰々が飛び込んで来る。
新雪に輝く白根三山を始め、甲斐駒、鳳凰、塩見岳と、昔登った山々が姿を見せる。

塩山近くになると、西に進行方向が変わり、左手御坂山塊の上に、朝日に輝く富士山が顔を出す。

韮崎駅からは、左手、韮崎平和観音越しに、雪を冠った南ア鳳凰三山などの山々が近づく。

右手の奥秩父の金峰山、国師ヶ岳、北奥千丈岳に雪が見られないのと対照的だ。
奥秩父は南斜面が見えていることも原因だろうが、今年は雪が少ないようだ。

左手の南ア側は、鳳凰三山に連なる3,000ｍに僅かに足りない甲斐駒ヶ岳が聳える。花崗岩の白さに雪が付いて煌めいている。

50年ほど前に登ったが、手ごわい山だったのを思い返す。黒戸尾根は登りたくないルート。

右手には、主峰赤岳を始めとする八ヶ岳連峰が光る。

昔の蒸気機関車牽引の列車は、急勾配の登りを喘いで登ったものだが、電車はぐいぐいと登って行く。

小淵沢、冨士見、青柳と釜無川の谷から分水嶺の峠を越えて諏訪盆地に下る。

峠には僅かに雪は見られたが、白いのはスキー場の人工雪コースのみ。

今日は視界が良くて、行く手に北アルプスの峰々の厚い雪を冠っている姿が見える。ここまで視界が良いのは、さすがに冬の快晴日。

やがて岡谷駅ホームに滑り込むと、先行していた飯田線豊橋行きの３両編成の電車が対向ホームで待っている。
この電車は、２駅手前の上諏訪駅で特急あずさの客を受ける9：19始発の544列車で、飯田線方面への本数は少ないので、松本行各停の客も拾っての9：45の発車。

先行しているのは、想像だが、岡谷駅手前に単線区間が存在していて、線路容量が足りないのであろう。リニア新幹線のような金がかかる投資は止めて、茅野駅～辰野駅～木曽福島駅を結ぶ短縮線を建設すれば、新宿駅から名古屋駅行きの特急電車も走らせられるのではないだろうか？

学校の冬休みが終わる時期のためか、心配していた鉄道ファンの姿はチラホラで、左手転換クロスシートボックスを独り占めで景色を堪能できた。
車両は313系初期（2006年日本車両製のクハ312）３両編成、ＪＲ東海のオレンジ色帯。

岡谷駅から川岸駅を経て辰野駅まで２駅は、まだ中央線の単線の旧線。
塩嶺トンネル（1983年開通）の16ｋｍ短縮線ができるまで、中央線は天竜川の谷を下って小野から塩尻に抜けていたが、現在は遺された線が迂回線（辰野支線）になっている。

諏訪湖の釜口水門から始まる天竜川は、このあたりは穏やかな流れだ。
明治期に、川岸駅あたりで大型の水車が架けられ、それまで手繰りで生糸を製糸していたのを、機械製糸に変えて生産性をあげたという日本の産業遺産の地という。

ここ辰野駅が中央線から飯田線へ分岐駅で、駅の場内信号がＪＲ東日本とＪＲ東海の分界点だ。

飯田線に入ると、とたんにローカル色が濃くなる。もともと４つの地元の私鉄線で駅が国鉄の基準よりも多かった線を、戦時国有化でそのまま国鉄が引き継いだという経緯がある。水力発電所の建設資材輸送目的から電化は第二次大戦前に完成と早かったので、進んでいた点もあったのだが。
全線（豊橋～豊川駅を除く）単線であり、カーブもきつく、次の駅が見えているのでスピードの出しようがない。

ホーム脇には、柿の木に残ったカキが、そのまま凍ったような見慣れない風景が展開する。
駅は殆ど無人駅で、車両基地がある伊那松島駅でさえも無人駅になっていたのには驚いた。そこまで合理化しないと赤字線は生き残れないのであろう。
そのため車掌は乗車券の販売と回収で忙しい。
車掌は対向列車との交換時に対向列車と交替して戻って行くシステム。
一度も検札なし。ヒマな顔をしているので、１８きっぷと見抜かれたか？

伊那市駅あたりから天竜川の谷が広がり、何段かの河岸段丘の上を進む。

右手に中央アルプスの稜線が見えてくる。一番北が木曽駒ケ岳で、南に空木岳、南駒ケ岳、越百山と3,000ｍ近い稜線が連なり、雪を頂いている。

伊那本郷駅付近からは、前山が低くなり稜線が良く見える。右が空木岳か。

天竜川本流には数多くの支流が流れ込むが、アルプスから流れ落ちる支流は夫々
「田切川」と呼ばれ、河岸段丘に深い谷をうがち、線路は等高線沿いに大きく谷を回って進むので、南下しているのに、西向き、東向きと方向が定まらない。
そこが飯田線車窓風景の醍醐味でもあろう。

岡谷駅～伊那市駅では多少乗っていた客も、このあたりでは写真のように少なくなり、車内は閑散とする。鉄道ファンも収支に多少は貢献か。

真っ直ぐな国道を走るバスの方が本数も多く、単線で交換待ちもある電車よりも早いのでは、これも致し方ない。

左手側は、天竜川を越えての南アルプス遠望になるのと、午前中は逆光線になるので、余り期待できない。

最初の方は、ちょっぴり甲斐駒の岩峰が見えて、どっしりした仙丈岳。
半ばからは塩見岳。
さらに荒川岳、赤石岳、聖岳、光岳と昔に登った山がつづくが、同定できない。

中心都市の飯田市内の多くの駅に停まると、次は天竜峡から山間部に入る。
昔は、天竜峡駅で運転が分かれていて、直通電車は朝の通勤時のみで不便だったが多少改善された。
為栗駅付近は天竜川本流がダム湖になっている。水面下では堆砂が進んで危険も増えているのであろうが。

長野県と静岡県の県境部は山奥で建設工事が難航した場所で、「秘境駅」とも呼ばれる駅が続く。元々は水力発電ダムの建設用の敷設で、住民の利便のためではなかったが、過疎化でまさに秘境に。

こちらは中井侍（なかいさむらい）駅。降りかけているのは、撮影の鉄道ファンのみ。

次は秘境駅の代表で小和田駅。

写真右側の案内矢印のように、ここが長野県と静岡県とさらに愛知県との県境部になる。

一日に一方向８本しか停まらないので、下車すると苦労する。今日も乗降客はゼロ。

次の大嵐（おおぞれ）駅を過ぎると、天竜川本流につくられた佐久間ダムのために線路がトンネルで東側の水窪川の谷に移設された区間に入る。

５駅目の佐久間駅で、天竜川本流に戻る。その次がこの中部天竜駅で、やや大きい交換駅。
中学生時代に乗ったときは、ここで下車してバスで佐久間ダムを見学したのを思い出す。

中部天竜駅から天竜川本流を離れ、支流を南西に進んでトンネルで愛知県に入ると、こちらは豊川の谷。

湯谷温泉や長篠の古戦場がある。本長篠駅で交換時間を利用して列車の全景を撮る（後部から）。

豊川稲荷の近くを抜けると、名鉄名古屋本線と東海道本線が近づいてくる。

東海道本線の複線は、電車や貨物列車が輻輳して走っており、旧私鉄の飯田線は後から延伸してきた名鉄本線と複線を構成して線路を共用している珍しい区間。
この区間には、各駅停車にもかかわらず２駅ほど停車しない小さな駅がある。
この２駅（下地駅と船町駅）の停車列車は豊橋 - 豊川間の区間運転列車が中心で、名鉄の電車も停まらない不便な駅だ。

16：16定刻に豊橋駅に着いて、東海道本線に乗り換える。

豊橋駅からは16：20発大垣行の新快速、飯田線と同じ313系（クモハ312）だが、こちらは5000番台と新しい６両編成。

トイレもある先頭車に陣取るが、最前部の座席は優先席でオレンジのシートが掛かっている。先頭（最後尾）部というのは分かり易いかも知れないが、歩行が不自由な客、トイレが近い高齢者客には、トイレの位置が遠くなり、トイレ近くを優先席にした方が喜ばれるのではと感じた。

この区間は何度も通っているので、風景に新鮮味がなく、間もなく夕暮れになる。

新快速は、飯田線と比べると圧倒的に速度が早い。同じ電車とは思えない。

今日乗った、岡谷～豊橋間は205.3ｋｍを6時間31分かけて走ったので、区間の表定速度は30.50ｋｍ/ｈになる。駅間が長いトンネルや豊川からの複線区間などもあるので、想像よりも単線にしては早い。列車本数が少ないので交換待ちも少ないのであろうが、過去30年で各停列車の所要時間は短縮されていない。

一方、豊橋～岐阜間新快速は、102.7ｋｍを1時間14分で走り抜けるので区間の表定速度は83.27ｋｍと、驚くほど早い。

17：34着の岐阜駅では、日も暮れたが、夕食後に駅前の無料展望室から夜景を眺めることにする。

こちらの写真が駅前の43階の無料展望室からの岐阜駅前の夜景。
３面の島式ホームで、東海道本線と高山本線の列車が発着。

岐阜駅は、1997年までは平面にあったが、連続立体化の高架線の駅に変わり、昔の高山本線始発駅の面影はない。

この旅行記へのコメント （1）

• ねもさん 2019/03/06 18:12:58

  初めまして

  ワンダラーさん
  まさしく山尽くしの旅ですね。静岡市民の私は、甲府－岡谷間は結構見慣れた景色です。でも他の区間もこんなに見事とは……
  鉄道は基本的に移動の手段と思ってましたが、こういう旅も良いかも!?と思いました。
  
  最初の南アルプス連峰の画像ですが、中央やや左に悪沢岳や赤石岳が写っています。静岡市民としては、そこを書いてもらえるととてもうれしいです。