<br />２０１２年９月２５日(火)<br /><br />名古屋駅前には、新しいビルが建っていた。<br /><br />新しいビルの外郭には曲線が目立ち、新鮮な印象は、この地の発展を想わせる。<br /><br /><br />プラハの｢踊るビル｣を思わせる、ダイナミックなものもある。<br /><br />いま開発中の大阪・梅田北のビルは、これに比べれば躍動感に劣る。<br /><br /><br />多治見、中津川と、岐阜県の二駅に停まり、特急信濃９号は木曽路に入った。<br /><br />若々しく銀色に光るススキの穂が、風に揺れながら秋の到来を告げている。<br /><br /><br />寝覚ノ床に代表される木曽川の渓谷は、昔の美しさを維持していた。<br /><br />始めてこの線を通ったのは、何年ごろだったろうか？<br /><br />若かったころ、蒸気機関車の煙と闘い、トンネルのたびに窓を開閉しながら愛でたこの景色の感動は、いまも胸深くに残っている。<br /><br /><br />木曽福島は、高齢のタクシードライバーがハンドルを握りながら唄ってくれた正調木曽節の、故郷愛を込めた朗々たる音調が、心の底に懐かしい余韻を留めている。<br /><br />帰途の立ち寄りが楽しみだ。<br /><br /><br />鳥居峠のトンネルを挟んで、薮原、奈良井と、特急「しなの」は中山道の宿場沿いに走る。<br /><br />宿場町の余韻を少しでも多く楽しもうと、窓外の景色に集中する。<br /><br /><br />塩尻は、名古屋からやって来た中央西線と、東京からやって来た中央東線の、合流点だ。<br /><br />中央線は、関東と関西を結ぶ幹線鉄道として、工事が始められた。<br /><br /><br />海沿いの東海道は、外国艦隊から攻撃され易いと考えられたからだ。<br /><br />しかし工事半ばから、幹線鉄道の重点が東海道に切り替えられる。<br /><br /><br />塩尻と聞けば、塩嶺トンネルを思い出す。<br /><br />１９６６年、私が国鉄建設局線増課総括補佐に着任直後、初めて手掛けたプロジェクトだったからである。<br /><br /><br />地元としては線路の変更による利害の対立が厳しく、調停には県知事を煩わせた。<br /><br />決定後も用地買収がうまく進まず、開業したのは１９８３年だった。<br /><br /><br />このトンネルのお陰で、東京から松本までの距離は１６キロも短縮された。<br /><br />１９世紀末に計画された中央線は、諏訪湖畔から松本と反対方向の南に走り、辰野を経由していた。<br /><br /><br />片勾配で長さ６キロものトンネルは、当時の技術レベルを越えており、その上静岡・糸魚川構造線なる大断層を横切っている。<br /><br />また完成しても、連続急勾配トンネル内の蒸気機関車運転は、機関士の人力を越えていた。<br /><br />これが数十年前では迂回ルートによらざるを得なかった理由だった。<br /><br /><br />（2012.10.14）<br /><br />

秋の信州路を楽しむ【２】中央東線−飽きることのない車窓風景

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2012/09/25 - 2012/09/25

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#歴史・芸術

ソフィさん

２０１２年９月２５日(火)

名古屋駅前には、新しいビルが建っていた。

新しいビルの外郭には曲線が目立ち、新鮮な印象は、この地の発展を想わせる。

プラハの｢踊るビル｣を思わせる、ダイナミックなものもある。

いま開発中の大阪・梅田北のビルは、これに比べれば躍動感に劣る。

多治見、中津川と、岐阜県の二駅に停まり、特急信濃９号は木曽路に入った。

若々しく銀色に光るススキの穂が、風に揺れながら秋の到来を告げている。

寝覚ノ床に代表される木曽川の渓谷は、昔の美しさを維持していた。

始めてこの線を通ったのは、何年ごろだったろうか？

若かったころ、蒸気機関車の煙と闘い、トンネルのたびに窓を開閉しながら愛でたこの景色の感動は、いまも胸深くに残っている。

木曽福島は、高齢のタクシードライバーがハンドルを握りながら唄ってくれた正調木曽節の、故郷愛を込めた朗々たる音調が、心の底に懐かしい余韻を留めている。

帰途の立ち寄りが楽しみだ。

鳥居峠のトンネルを挟んで、薮原、奈良井と、特急「しなの」は中山道の宿場沿いに走る。

宿場町の余韻を少しでも多く楽しもうと、窓外の景色に集中する。

塩尻は、名古屋からやって来た中央西線と、東京からやって来た中央東線の、合流点だ。

中央線は、関東と関西を結ぶ幹線鉄道として、工事が始められた。

海沿いの東海道は、外国艦隊から攻撃され易いと考えられたからだ。

しかし工事半ばから、幹線鉄道の重点が東海道に切り替えられる。

塩尻と聞けば、塩嶺トンネルを思い出す。

１９６６年、私が国鉄建設局線増課総括補佐に着任直後、初めて手掛けたプロジェクトだったからである。

地元としては線路の変更による利害の対立が厳しく、調停には県知事を煩わせた。

決定後も用地買収がうまく進まず、開業したのは１９８３年だった。

このトンネルのお陰で、東京から松本までの距離は１６キロも短縮された。

１９世紀末に計画された中央線は、諏訪湖畔から松本と反対方向の南に走り、辰野を経由していた。

片勾配で長さ６キロものトンネルは、当時の技術レベルを越えており、その上静岡・糸魚川構造線なる大断層を横切っている。

また完成しても、連続急勾配トンネル内の蒸気機関車運転は、機関士の人力を越えていた。

これが数十年前では迂回ルートによらざるを得なかった理由だった。

（2012.10.14）