◆住之江～王寺・信貴山　大和川沿いの橋梁等を巡る旅◆

2020/07/31 - 2020/08/01

　武漢肺炎第２波襲来により、また緊急事態宣言が出されてもおかしくない状況なので、その前に江戸時代に大きくルートを変えた大和川沿いの橋梁等を観てきました。

【大和川付け替えの歴史概略】
　奈良盆地の水の集まる大和川は、かつては柏原から北へ流れ、大きく迂回して大阪湾に注いでいましたが、上流から運ばれる土砂が堆積し天井川となっていて勾配も緩く、江戸時代には十数回に渡り堤防が決壊するなどして大水害を起こしていました。幕府は地元からの度重なる嘆願を受け、1703年(元禄16年）に大和川付替え（ルート変更）を正式に決定、翌年に付け替え工事を竣工させ、今の大和川のルートを流れるようになりました。

エリア 八尾・藤井寺・柏原(大阪)

• 旅行の満足度: 5.0
• 観光: 5.0

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 1万円 - 3万円
• 交通手段: レンタカー JRローカル 私鉄 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配
• 利用旅行会社: じゃらん

阪堺電気軌道【恵美須町停留場】
1911年(明治44年)開業

レール・枕木・架線等は撤去済み。2/1より100m程南へ移転し地下鉄との乗換は不便になりましたが、通天閣は近くなりました。

恵美須町駅 駅

新駅には「通天閣前」という副駅名を設定したことから、仮設ではなさそうです。味わいのある旧駅が無くなってしまうのは寂しいですが、跡地が活用されて新世界がますます賑わう事を祈りたいと思います。

阪堺電気軌道【安立川橋梁】
1911年(明治44年)開通。

煉瓦造りの立派な橋台です。

橋台が拝んできたのか、桁とは別にＨ鋼を挟んで橋台の傾斜を抑止しています。

阪堺電気軌道【大和川橋梁】
1911年(明治44年)竣工、横河橋梁製、複線下路プレートガーダー橋。

【土木学会選奨土木遺産】（阪堺電気軌道と関連施設群）

鉄道橋としては数少ない鉄管柱橋脚。内部にはコンクリートが打設されているようです。下路のガーダーは複線だと３主桁が多いですが、こちらは両端のみの２主桁！上流側に添架されたガス管のトラスも渋い。

大型の銘板が付いています。横河橋梁は1907年に大阪市西区で生まれた老舗橋梁メーカーです。
英国式ガーダーの特徴でもあるＪ型スティフナーのアングルは、下部屈曲部が全て切り取られていました。

【大和川の付け替え】
かつての大和川は柏原から北へ流れ久宝寺川と玉櫛川に別れた後、淀川に合流して大阪湾に注いでいましたが、特に勾配の緩い玉櫛川・吉田川・菱江川は何度も堤防が決壊し、水害を起こしていました。度重なる水害を受け、1703年(元禄16年）に幕府は大和川付替えを正式に決定、翌年には驚異的なスピードで付け替え工事を竣工させ、今の大和川のルートを流れるようになりました。

南海【高野線大和川橋梁】
上り線1900年開通、下り線1925年開通、上路プレートガーダー橋。

こちらも鉄管柱橋脚。阪堺は主桁を橋脚柱が直接受けているのに対し、こちらは上路ということもあり桁を渡して受けています。

新しい方の下り線の橋脚横桁がリベット結合なのに対し、古い上り線は溶接です。後年に更新したのかもしれません。

南海のHPに、ケーブルカーを運搬中の貨車がこの橋を通過している古写真がありました。
橋脚横桁にはリベットのような凹凸も見えるので、更新前のものと思われます。
架線柱は、橋脚ではなくガーダー側面から立ち上がっています。
この時点では橋脚間を連結する部材が上り線上側には付いておらず、後から増設した事が分かります。

近鉄【南大阪線大和川橋梁】
1923年(大正12年)竣工(河南鉄道)、上路プレートガーダー橋。

こちらも３本脚の橋脚。水流が乱れるので、あまり見かけません。

2018年4月には増水により橋脚１基が上流側へ傾斜しました。これを受けて25日8時から運休していましたが、応急復旧工事を実施し翌26日16時から徐行にて運転を再開しました。応急とは言え、驚異的な速さの復旧です！

今は低水路の橋脚周りを補強して洗掘を防止しています。

【天王寺駅 上屋】
1929年(昭和4年)阪和電気鉄道が開業。

１箇所だけ欧米のような大屋根！戦前は停車中の列車の右にも線路があったそうです。

天王寺駅 駅

【天王寺駅 跨線人道橋】
下路プレートガーダー橋。

Ｊ型スティフナーを持つ古そうな桁。一部分の桁だけという事もあり、主桁は鉄道橋の転用かもしれません。

【大宮橋】
1931年(昭和6年)竣工、上路ワーレントラス橋（ピン結合）。

ツイッターにて発見が報告された、今回の旅の主目的の橋です。
発見者は『かるお@Oldroutewalker』氏。（2019年4月16日発見報告）
大和川からは暫し離れます。

この橋のトラスですが、英国製造の70ft錬鉄製トラスの主構を転用した物の可能性があります。今まで同じ大阪府内にある浜中津橋が唯一現存している物と思われてきましたが、本橋が２つ目としたら大発見!!
親柱の竣工年は「平成８年３月」となっていますが、それ以前から供用されていた本橋を大改修した年月を改めて竣工年としたものかと思われます。

こちらは以前観てきた浜中津橋。
わが国初の鉄道用鉄橋として、1874年開通の大阪～神戸間に３主構の桁が合計39連が架設されました。この橋は道路橋に転用するに当たって、２主構となり両端が延長され横桁も別のものに更新されています。

【土木学会選奨土木遺産】

浜中津橋との主な違いは、
・主桁が延長されておらず、原形を維持。
・主桁下弦材に、鉄道橋時代の横桁の受け金と思しき部材が残存。（浜中津橋はリベット穴のみ）
・沓座周りが改修済。
・斜材２枚の間にチャンネルを取り付け補強。
・下路から上路へ改修。

　構造については、垂直な端柱と上下弦材はΠ断面で、アイバーで弦材にピン結合された８パネルの主構。ざっくりと上流側の側面図を描き、武庫川橋梁の図面を左右反転したものと並べて主構を比較してみると、鉄道橋の横桁ブラケットであろう部材Ａだけでなく、添接板Ｘ・Ｙ・Ｚも位置が概ね一致しているのが分かります。ブラケットＢは武庫川橋梁には無い部材ですが、浜中津橋の横桁もこの位置に設置されており、浜中津橋と同様下路橋として使用されていた名残ではないかと推測されます。竣工年は1931年なので、「1936年以前に撤去」とされている「長柄橋」からの再転用の可能性もありそう。３主桁には中央桁と側桁（追加側桁）がありますが、上流側・下流側で特に違いも見当たらず、浜中津橋で見られた斜材の添接も無く、同一桁を利用したように見えます。

出典：本邦鐵道橋梁ノ沿革ニ就テ

非常に貴重なこの橋のトラスを、見つけにくい上路なのによく発見したものです。発見者は恐るべき嗅覚の持ち主。お陰様で貴重な橋を観させて戴くことができました。この場を借り改めて御礼申し上げます。m(_ _)m

阪神高速【岸和田大橋】
1993年(平成5年)竣工、中路バランストアーチ橋。

アーチ支点が軟弱地盤に位置する為、水平反力を自碇するバランストアーチを採用。

【辨天橋】
1954年(昭和29年)竣工、下路ポニートラス橋。

大和川に戻ります。

立派な銘板が左右に。重量制限まで盛り込まれていますが、普通車スレスレの幅員にも関わらず車幅制限は掛かっていません。

JR西 関西本線【第四大和川橋梁】
1932年竣工、上路プレートガーダー橋他。

亀の瀬地滑りに伴う配線変更により架橋されました。
【土木学会選奨土木遺産】

【亀の瀬地滑り】
1931年末から発生した亀裂に始まり、翌年3月頃までに長さ1.1km幅1.0kmに渡り土地が大和川方向へ滑動、推定移動土塊量1,500m3に及ぶ大規模な地滑りにより、関西本線の隧道等も破壊されました。

出典：土木学会誌 第十八巻 第三号（1932年）（赤線は関西本線配線変更後のルート／私が加筆）

【亀の瀬隧道】
1892年竣工、1932年廃止。

関西本線の前身、大阪鉄道により建設されましたが、亀の瀬地滑りにより各所で破壊され、鉄道省は右岸の再建を断念し、対岸へ配線変更を決断。第3・４大和川橋梁や第１～３明神山隧道が建設され、1932年大晦日に単線にて復旧しました。

出典：大和川河川事務所 亀の瀬フォトギャラリー

新線ルート建設までの経緯

2/7　迂回案の検討開始の報道。図のように４案の迂回案が検討されました。
5/16　中川技監が現地視察し、具体案決定。第3案と第4案の折衷案で最終決着。
7/1　着工。結果的に工期は半年しかありませんでした。

出典：日本建設機械施工協会JCMA関西夏号vol.97

短期工事の為か、軌道桁には長大トラスを使用できず上路ガーダーを採用。河積阻害率をクリアするため、桁受けトラスや桁受けガーダーを使用して橋脚位置を揃え、洪水を阻害しないようにしています。

こちらは平面図。24基もの橋脚と３つの桁受け桁がこの橋の大きな特徴と言えます。大和川の流れを阻害しないように橋脚の位置を揃えているのが分かるかと思います。橋脚の配置とガーダーの桁長を先に決め、桁受けの構造を決めるという手順を踏んだものと推測されます。

出典：土木学会歴史的鋼橋一覧（赤線で上り線の橋脚を追加）

こちらは桁受けガーダー。
工期がかなり短いので、先程のトラスも含め既存の桁を再利用した桁もありそうです。
※横浜臨海公園様より情報を戴きました。「門司鐵道局貯留品転用を示す記録が天王寺鉄道管理局に存在」していたそうです。

九州からも貯留品を取り寄せており、日本建設機械施工協会JCMA関西夏号vol.97で中田技術部長は「設計と架設は鉄道省の直轄で施工」と推測されていますが、短期間で完工させた事も含め、全く妥当な推測と思われます。

JR西 関西本線【第三大和川橋梁】
1932年竣工、1986年一部架替、下路ワーレントラス橋他。

こちらも亀の瀬地滑りに伴う配線変更により架橋。
以前はトラスは右側1連のみで、左の下路並行弦ワーレントラス橋は上路プレートガーダー橋3連を架替たものです。
【土木学会選奨土木遺産】

大阪で一泊し信貴山へ向かう車窓から。
手前の曲弦は55度、曲線に掛かる奥の並行弦トラスは70度もの射角が付いています。
並行弦の方は同年架橋の土讃線第三穴内川橋梁等と同様、橋枕木を使用しない鋼橋直結レール締結装置を採用し、省力化を図っています。

HOTEL MORNING BOX OSAKA SHINSAIBASHI 宿・ホテル

近鉄【生駒線大和川橋梁】
1922年(大正11年)信貴生駒電気鉄道が開通、上路プレートガーダー橋。

三重合同電気傘下の信貴生駒電鉄（生駒線の前身）により架橋。橋脚・橋台は複線分造られています。
信貴山へ向かうバスの車窓より撮影。

【とっくり吊橋】
無補剛吊橋。

一人分の幅しかない吊橋が信貴山の奥にありました。

とっくり吊橋 名所・史跡

【信貴大橋】
1965年(昭和40年)竣工、上路２ヒンジアーチ橋。

【開運橋】
1931年(昭和6年)竣工、上路カンチレバートラス橋。

上路カンチとしては最初期のもの。
【登録有形文化財】

開運橋 名所・史跡

でも、この橋の最大の魅力はトレッスル橋脚。アーチ状に組まれたトレッスル橋脚は珍しい！

橋の真ん中でバンジージャンプをやっていました！

近鉄信急平坦線【信貴山門駅跡】
1930年(昭和5年)信貴山急行電鉄が開業、1957年(昭和32年)廃止。

PCマクラギが車止めとして利用されていましたが、昭和30年代のPCマクラギには見えないので、よそから持ってきたのかもしれません。

信貴山門駅跡から近鉄西信貴鋼索線高安山駅間の旧線跡地のほとんどは、近鉄が所有する自動車専用道路「信貴生駒スカイライン」に生まれ変わっています。高安山駅前には信急平坦線のホーム跡等が残存しているようですが、そちらはまたの機会に。

近鉄 東信貴鋼索線【信貴山駅跡】
1922年(大正11年) 信貴生駒電気鉄道が開通、1983年(昭和58年)廃止。

現在はバスの転回場になっており、駅舎はバスの待合所に利用されていました。

線路敷跡の一部はハイキングコースになっており、途中まで真っ直ぐ降りられるようです。

　今回の旅はこれで終了です。
　歴史的な大発見と言える大宮橋も圧巻でしたが、亀の瀬地滑りによって急遽架橋された２つの橋や、何度も氾濫を繰り返した大和川の付替によって生まれた阪堺・南海・近鉄の大和川橋梁等もそれぞれ見応えのある橋で、先人の努力と歴史の重みを感じる旅でした。この他にも関西本線旧芝山隧道や大仏鉄道の遺構も面白そうなので、いずれ観に行きたいと思います。

トータル　橋14、駅４　を巡る旅でした。

この旅行記へのコメント （3）

• 横浜臨海公園さん 2020/08/11 13:29:40

  第４大和川橋梁

  橋梁学会さま、こんにちは。
  
  精力的に現地を廻られ頭が下がります。
  さて、第４大和川橋梁桁ですが、当時の鐵道省が緊急を要する事から、全国に貯留品手配を行った様で、一部に門司鐵道局貯留品転用を示す記録が天王寺鉄道管理局に存在し、小生、該資料を実見しております。
  
  
  横浜臨海公園

  ブリッヂ・トレック（橋梁旅行）さん からの返信 2020/08/12 14:32:16

  Re: 第４大和川橋梁

  横浜臨海公園　様、お久しぶりです。
  
  そうでしたか、門司の貯留品も転用していたんですね。設計も考慮すると実工期は半年も無かったかと思いますが、よく短期間で本復旧させたものです。貴重な情報ありがとうございます。
  最近は旅行記の投稿をお休みされているようで武漢肺炎の件もあり心配していましたが、何事も無いようでほっとしました。猛暑も厳しき折、くれぐれもご自愛のほどお願い申し上げます。
  
  橋梁学会

  横浜臨海公園さん からの返信 2020/08/22 13:07:01

  然るに

  橋梁学会さま、こんにちは。
  
  
  天王寺鉄道管理局は、大阪鉄道局から天王寺管理部を主体として組織されたものですが、終戦直後、当時の湊町管理部が漏電が原因で焼失し移転して天王寺管理部に変更されたものですが、関西鐵道時代からの文書は無事でだったものが、民営化直後に紛失し行方不明となってしまいました。
  全国で最悪は熊本で、九州門司鉄道局下管理部で唯一空襲被害を受けなかった事から、明治期からの建設史や機関車の履歴簿等々完全に揃っており、小生も、東京、大阪にすら存在しない未見の資料類に驚いたものでしたが、民営化後に担当した者が、何故あんな無責任極まりない人物で、上熊本駅に保管中に該駅改築時にゴミとして処分され呆れるより強い憤りを感じさせられた記憶が残っております。
  長期間に渡り保管された貴重な文書が次々と処分され、研究に困難さを感じております。
  
  
  
  横浜臨海公園