該区間は、明治３０年（１８９７年）２月２５日開通である。<br /><br /><br />宇都宮-矢板間開通当時は、現行路線とは異なり、宇都宮から北進し、古田を経由し、鬼怒川本流中流域たる、西鬼怒川、及び、東鬼怒川を渡河し矢板に直行する形態だったが、当時の我が国に於ける大河川鉄道橋梁架橋技術は黎明期であり、故に、未知数な要素を有していた事も原因で、該区間開通直後より橋梁支障事故が頻発し、該社は困惑の立場に置かれる事となった。<br /><br />鬼怒川は、該県逆木地区に於いて東西に分水状態になるが、明治初期は、東鬼怒川が本流、西鬼怒川は支流であり、故に、西鬼怒川水量は少量とされたが、然るに、明治１０年代に度々洪水が頻発した為に、東鬼怒川は高河床化した事で水量は減少した反面、西鬼怒川水量は増大した事で、明治１５年（１８８２年）には、明治初期の状態と逆転し西鬼怒川が本流化するに至らしめた。<br /><br />即ち、該河川増水の都度、該両橋梁に異状を発生させ、殊に、明治２３年（１８９０年）９月発生の大水害に依り、西鬼怒川橋梁橋脚に傾斜被害が発生した事で、該社は逆木に刎堰を設置したが、翌々年たる明治２５年（１８９２年）１２月の栃木県第１５回通常縣会に於いて、第５代知事折田平内（おりたへいない）（弘化３年（１８４７年）１月２３日～明治３８年（１９０５年）５月７日）（明治２２年（１８８９年）１２月２４日～明治２７年（１８９４年）１月２０日在任）に対し日本鐵道會社ニ許可セル件なる動議が暴露され問題が表面化する。<br /><br />他方、該社は、該橋梁保全の為に再三に亘り資金投入を強いられた事で、抜本的対策として、内務省土木局御雇オランダ国籍外国人技師ヨハネス・デ・レーケ（ＪｏｈａｎｎｉｓｄｅＲＩＪＫＥ）（１８４２年（天保１３年）１２月５日～１９１３年（大正２年）１月２０日）を招聘し、現地調査依頼をした処、橋脚安固化の為には１０数万円を要し、且つ、永久の安全は困難との結果報告を得た事から、該社は、該橋梁維持方針を放棄し、改めて、明治２７年（１８９４年）８月に現地測量を実施し、該河川渡河位置を慎重に検討した処、翌明治２８年（１８９５年）１月３１日附で現行路線が決定された。<br /><br />該西東河川合流地点に新橋梁を架橋すべく、明治２８年（１８９５年）７月１６日附で、該社第３代社長小野義眞（おのよしざね）（天保１０年（１８３９年）５月２９日～明治３８年（１９０５年）５月９日）（明治２５年（１８９２年）３月１日～明治３１年（１８９８年）４月６日在任）より、第５代第Ⅱ次伊藤博文内閣（いとうひろぶみ）（天保１２年（１８４１年）１０月１６日～明治４２年（１９０９年）１０月２６日）（明治２５年（１８９２年）８月８日～明治２９年（１８９６年）９月１８日組閣）第４代逓信大臣渡邊國武（わたなべくにたけ）（弘化２年（１８４６年）３月２９日～大正８年（１９１９年）５月１１日）（明治２８年（１８９５年）３月１７日～同年１０月９日在任）に対し路線変更願書を提出し、逓信省は該文書を審議した結果、同年１０月２２日附文書で、並行国道経路変更を条件に許可された。<br /><br />鬼怒川は旧橋梁位置より下流域で渡河したが、該橋梁構桁は、西鬼怒川橋梁架橋の構桁を転用活用した。<br /><br />該新線は、明治３０年（１８９７年）２月２５日に開通したが、該河川の自然の驚異には如何ともしがたく、翌々年たる明治３２年（１８９９年）７月２２日には、大雨に依る大増水の為に該橋梁２橋脚基部が沈下する事態になった。<br /><br /><br />鐵道唱歌<br />第１４番<br />瀧は華厳の音たかく<br />（たきはけごんのおとたかく）<br />百雷谷に咆え叫ぶ<br />（ひゃくらいたににほえさけぶ）<br />裏見霧降とりどりに<br />（うらみきりふりとりどりに）<br />霧よりおつる物すごさ♪<br />（きりよりおつるものすごさ）<br /><br /><br />帝國陸軍第１４師団は、日露戦争（にちろせんそう）（明治３７年（１９０４年）２月８日～明治３８年（１９０５年）９月５日）勃発に伴い、明治３８年（１９０５年）４月に編成されたが、該戦争後、陸軍省決定に拠り、明治４０年（１９０７年）９月に宇都宮移駐が決定し、該決定に基き翌明治４１年（１９０８年）３月より明治４２年（１９０９年）５月末迄に移駐が完了した。<br /><br />帝國陸軍は、宇都宮を拠点とする第１４師団を衛戍地として秋季特別大演習を、明治４２年（１９０９年）１１月６日より同月10日に至る5日間実施した。<br /><br />南軍：第１３、１４師団、後備歩兵第３旅団、騎兵第２旅団<br />　　兵力計２１４４６名馬匹３４６７頭<br />　指揮官軍事参議官陸軍大将西寛二郎（にしかんじろう）（弘化３年（１８４６年）４月５日～明治４５年（１９１２年）１月２７日）<br />北軍：第２、７、８師団、騎兵第１旅団<br />　　兵力計２６７７２名馬匹４５１９頭<br />　指揮官軍事参議官陸軍大将長谷川好古（はせがわよしふる）（嘉永３年（１８５０年）１０月１日～大正１３年（１９２４年）１月２７日）<br /><br />当時は第２次日英同盟条約（ＡＮＧＬＯ-ＪＡＰＡＮＡＬＬＩＡＮＣＥ）が有効全盛期であり、外国武官として来日中の英陸軍元帥ホレイショ・ハーバート・キッチナー（ＨｏｒａｔｉｏＨｅｒｂｅｒｔＫＩＴＣＨＥＮＥＲ）（１８５０年（嘉永３年）１０月１日～１９１６年（大正５年）６月５日）が該戦技を観戦した。<br /><br />第１２２代明治（めいじ）天皇（嘉永５年（１８５２年）１１月３日～明治４５年（１９１２年）７月２９日）（慶應３年（１８６７年）１月３０日～明治４５年（１９１２年）７月２９日御在位）が大元帥として特別大演習統裁の為に、栃木県北部に於いて下記の御召列車が運転された。<br /><br />　５日上野-宇都宮（大本営栃木縣庁）<br />　６日宇都宮-黒磯-宇都宮（塩谷郡高久村愛宕山）<br />　７日宇都宮-矢板-宇都宮（塩谷郡泉村松原山）<br />　９日宇都宮-宝積寺-宇都宮（塩谷郡阿久津村）<br />１０日宇都宮-氏家宝積寺-岡本（陸奥街道閲兵、鬼怒川右岸諸部隊閲兵）<br />１１日宇都宮-上野<br /><br />明治天皇の御召車として使用された車輌は、明治３１年（１８９８年）１０月２０日新橋工場製第３号御料車である。<br />該車両は、全長１６１２９ｍｍ、車幅２４３８ｍｍの２軸式ボギー式木造車で、車体は漆塗装暗紅色で、台車は新製時は１６７６ｍｍの短軸式を装着したが、乗心地改善の為に、明治末期に２４３８ｍｍの明治４３年式台車に換装された。<br />大正中期に開放デッキを密閉デッキに改造したが、他御料車と比較して、小形だった事から、建築限界の関係で大型車たる御料車６号が入線困難な地方路線で重要視され、当時皇太子だった第１２４代昭和（しょうわ）天皇（明治３４年（１９０１年）４月２９日～昭和６４年（１９８９年）１月７日）（昭和元年（１９２６年）１２月２５日～昭和６４年（１９８９年）１月７日御在位）が、大正７年（１９１８年）７月の北海道巡幸時にも使用された。<br />第１２３代大正（たいしょう）天皇（明治１２年（１８７９年）８月３１日～大正１５年（１９２６年）１２月２５日）（大正元年（１９１２年）７月２９日～大正１５年（１９２６年）１２月２５日御在位）が葉山御用邸に於いて崩御され、同月２７日に東京に還幸時に車内外一部を改造し、外部は暗黒色となり霊柩車として逗子-原宿間に於いて使用後、昭和４年（１９２９年）５月に一旦廃車となった。<br />然るに、貞明（ていめい）皇太后（明治１７年（１８８４年）６月２５日～昭和２６年（１９５１年）５月１７日）御薨去時に霊柩車として使用の為に、真空制動機を空気制動機に交換し、車籍復活され御料車１３号となり、原宿-東淺川間に於いて霊柩列車として使用された。<br />昭和天皇御霊移送使用時を想定し、極秘裏に昭和６３年（１９８８年）１１月に車籍が再復活したが、政府での検討結果、多摩御陵への御霊移送は自動車に依る事となり、結局使用されぬまま、平成元年（１９８９年）３月に廃車手続が執行されたが解体されず、更に、将来の使用を前提にしている事から、賢所車と共に大宮鉄道博物館収納車輌対象から外され、現在も東京某所に於いて厳重に保管されている。<br /><br /><br />明治３０年（１８９７年）該区間開通時架橋の鬼怒川橋梁は、開通後も鬼怒川増水を原因として度々支障事故が発生したが、大正期に、当時の内務省土木局に依り東鬼怒川を本流とする河川改修工事、及び、次世代大型蒸気機関車１８９００型（Ｃ５１型）、及び、９９００型（Ｄ５０型）導入計画に依り荷重不足が判明し、抜本的対策を迫られた事から、内閣鐵道院は、架替を決定した。<br />新橋梁は、既成橋梁下流約１０ｍ地点に架橋され、新橋梁は大正８年（１９１９年）に竣工し、既成橋梁は橋桁のみ撤去されたが、橋脚は平成３年（１９９１年）頃まで残存してた。<br /><br />東京鐵道管理局は、上野運転事務所に於ける秋葉原-宇都宮間管轄だったが、官制改正に拠り、大正７年（１９１８年）４月１日附で、宇都宮運転事務所が設置され、従来は、岡本以北は福島運転事務所管轄だったものが、該日より上野、及び、福島運転事務所管轄から小山-白河間が宇都宮管轄に変更された。<br /><br /><br />宇都宮地区に於ける気動車配置は意外に遅く、昭和９年（１９３４年）８月１５日附でキハ４１０００型数車配置に依る宇都宮-烏山間運転が嚆矢であるが、車輌絶対数不足から、小山-宇都宮間、宇都宮‐矢板間等々には運転されなかった。<br /><br />更に、当時の気動車は、現在の如きディーゼル機関搭載では無くガソリン機関搭載の為に、機関音は静かながら出力が弱く日光線の如き２５／１０００‰連続急勾配区間での使用は不可能だった。<br /><br /><br />宇都宮-宝積寺間は、烏山線列車のみならず当時は貨物列車が多数運転され、宇都宮航空廠設置の為に貨物列車運転が増加し長編成化し、通票の交換が容易な状態では無くなっていた事から、列車本数多数を理由に、昭和１６年（１９４１年）５月１日附で、該区間は従来の通票閉塞式から単線自動閉塞式に変更された。<br />当時、鐵道省路線で単線自動閉塞式採用区間は房総東線（現外房線）千葉-蘇我間に次いで全国２例目だった。<br /><br /><br />陸軍省は、昭和１５年（１９４０年）に宝積寺至近地たる鐺山地区に宇都宮陸軍航空廠開設を決定した事から、陸軍省は鐵道省に対し、宝積寺-鐺山間１１．７ｋｍの清原陸軍専用鉄道敷設を要請して来た事から、該工事を昭和１７年（１９４２年）１月に着工し同年１１月１日に竣工し、試運転後、同月６日より、キハ４１０００型ガソリン動車２両を使用して職員輸送を開始したが、折から、大東亜戦争開戦後にも拘らず、航空廠と云う独自の立場が有利に作用し、該戦争終戦に至るまで、帝国陸軍保有の貴重なガソリン提供を受け、該車輌は他車の如く代用燃料車に改造される事も無く、戦争末期にガソリン保有が枯渇した時期に於いてすら純然たるガソリン動車として使用された。<br /><br />大東亜戦争末期、サイパン島失陥に依る我が国への大型爆撃機が往復飛行が容易になった事で、空襲被害が現実味を帯びてきた。<br /><br />宇都宮機関区では配置機関車疎開の為に、岡本駅至近地に防護覆を設置し完成したが使用開始前に終戦になった。<br /><br /><br />大東亜戦争中、該区間に於ける空襲被害は、昭和２０年（１９４５年）７月２１日の宇都宮大空襲時に被害は発生しなかったが、同年同月３０日に、該線宝積寺駅構内に於いて、Ｐ５１型戦闘機に依る機銃掃射が原因で、該駅停車中の蒸気機関車１両が被弾し、６名即死の被害が発生した。<br /><br /><br />大東亜戦争後、遊休地化した宇都宮陸軍航空工廠、清原飛行場、軍馬補充部跡地は開拓地として開放され、旧陸海軍人、旧満州、旧朝鮮外地引揚者家族を中心に、昭和２０年（１９４５年）より昭和３８年（１９６３年９にかけて求職者が最終的に６５開拓団計約１５００名が入植したが、元来、水利が著しく無い地域故に、農生産物生育には不適当で、寧ろ酪農が中心となった。<br /><br />該地は、昭和３０年代後半より清原工業団地として成立発展するに至る。<br /><br /><br />該線宇都宮以北区間はに於ける近代化導入は、昭和１６年（１９４１年）５月１日に宇都宮-宝積寺間が単線自動閉塞式導入以外、何ら進展が無く、他線と比較して送れた感が否めなかったが、昭和３３年（１９５８年）１２月１０日に宝積寺-東那須野（現那須塩原）間に単線自動閉塞式が導入され、更に、該区間電化は、宇都宮-宝積寺間が昭和３４年（１９５９年）１２月１２日に複線化工事と同時に直流１５００Ｖ化されたが、該区間軌条を長尺２０００ｍ軌条に交換し、架線も網目架線を吊張させたが、此れは、昭和３９年（１９６４年）１０月に開業予定の東海道新幹線に於いて使用する高速化実験も兼ねていた。<br /><br />該区間複線化は、<br /> 昭和３４年１２月１２日宇都宮-岡本間<br /> 昭和３６年１２月　５日岡本-宝積寺間<br /> 昭和３７年　３月１９日宝積寺-氏家間<br /><br /><br />該駅区間内駅本屋建築物は、既に鉄筋コンクリート建の氏家駅を除き、岡本、宝積寺両駅共に、平成２０年代に建替られ橋上駅化された。<br /><br /><br /><br />表紙写真は、<br />岡本-宝積寺間大正６年（１９１７年）架橋鬼怒川（きぬがわ）橋梁<br /><br /><br /><br /><br />東北本線歴史的痕跡探記<br />～東京-上野間編大正浪漫～<br />http://4travel.jp/travelogue/10719577<br />～上野駅編～<br /><br />～上野-田端-赤羽間編明治頌歌～<br /><br />～王子赤羽貨物支線編～<br /><br />～赤羽-大宮間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/10685059<br />～大宮-栗橋間編明治頌歌～<br /><br />～栗橋-小山間編明治頌歌～<br /><br />～小山-宇都宮間編明治頌歌～<br /><br />～宇都宮-長久保-片岡間編（廃止線）明治頌歌～<br /><br />～宇都宮-宝積寺-氏家間編（現行線）明治頌歌～<br />https://4travel.jp/travelogue/11161745<br />～氏家-矢板間編明治頌歌～<br /><br />～矢板-黒磯間編明治頌歌～<br />http://4travel.jp/travelogue/11164646<br />～黒磯-黒田原-白河間編（廃止線）明治頌歌～<br /><br />～黒磯-黒田原-白河間編（現行線）大正浪漫～<br /><br />～白河駅編大正浪漫～<br />http://4travel.jp/travelogue/10587375<br />～白河-須賀川間編（廃止線）明治頌歌～<br /><br />～白河-須賀川間編（現行線）大正浪漫～

東北本線歴史的痕跡探訪記～宇都宮-宝積寺-氏家間（現行線）編明治頌歌～

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2016/09/05 - 2016/09/05

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#鉄道・バス

横浜臨海公園さん

該区間は、明治３０年（１８９７年）２月２５日開通である。

宇都宮-矢板間開通当時は、現行路線とは異なり、宇都宮から北進し、古田を経由し、鬼怒川本流中流域たる、西鬼怒川、及び、東鬼怒川を渡河し矢板に直行する形態だったが、当時の我が国に於ける大河川鉄道橋梁架橋技術は黎明期であり、故に、未知数な要素を有していた事も原因で、該区間開通直後より橋梁支障事故が頻発し、該社は困惑の立場に置かれる事となった。

鬼怒川は、該県逆木地区に於いて東西に分水状態になるが、明治初期は、東鬼怒川が本流、西鬼怒川は支流であり、故に、西鬼怒川水量は少量とされたが、然るに、明治１０年代に度々洪水が頻発した為に、東鬼怒川は高河床化した事で水量は減少した反面、西鬼怒川水量は増大した事で、明治１５年（１８８２年）には、明治初期の状態と逆転し西鬼怒川が本流化するに至らしめた。

即ち、該河川増水の都度、該両橋梁に異状を発生させ、殊に、明治２３年（１８９０年）９月発生の大水害に依り、西鬼怒川橋梁橋脚に傾斜被害が発生した事で、該社は逆木に刎堰を設置したが、翌々年たる明治２５年（１８９２年）１２月の栃木県第１５回通常縣会に於いて、第５代知事折田平内（おりたへいない）（弘化３年（１８４７年）１月２３日～明治３８年（１９０５年）５月７日）（明治２２年（１８８９年）１２月２４日～明治２７年（１８９４年）１月２０日在任）に対し日本鐵道會社ニ許可セル件なる動議が暴露され問題が表面化する。

他方、該社は、該橋梁保全の為に再三に亘り資金投入を強いられた事で、抜本的対策として、内務省土木局御雇オランダ国籍外国人技師ヨハネス・デ・レーケ（ＪｏｈａｎｎｉｓｄｅＲＩＪＫＥ）（１８４２年（天保１３年）１２月５日～１９１３年（大正２年）１月２０日）を招聘し、現地調査依頼をした処、橋脚安固化の為には１０数万円を要し、且つ、永久の安全は困難との結果報告を得た事から、該社は、該橋梁維持方針を放棄し、改めて、明治２７年（１８９４年）８月に現地測量を実施し、該河川渡河位置を慎重に検討した処、翌明治２８年（１８９５年）１月３１日附で現行路線が決定された。

該西東河川合流地点に新橋梁を架橋すべく、明治２８年（１８９５年）７月１６日附で、該社第３代社長小野義眞（おのよしざね）（天保１０年（１８３９年）５月２９日～明治３８年（１９０５年）５月９日）（明治２５年（１８９２年）３月１日～明治３１年（１８９８年）４月６日在任）より、第５代第Ⅱ次伊藤博文内閣（いとうひろぶみ）（天保１２年（１８４１年）１０月１６日～明治４２年（１９０９年）１０月２６日）（明治２５年（１８９２年）８月８日～明治２９年（１８９６年）９月１８日組閣）第４代逓信大臣渡邊國武（わたなべくにたけ）（弘化２年（１８４６年）３月２９日～大正８年（１９１９年）５月１１日）（明治２８年（１８９５年）３月１７日～同年１０月９日在任）に対し路線変更願書を提出し、逓信省は該文書を審議した結果、同年１０月２２日附文書で、並行国道経路変更を条件に許可された。

鬼怒川は旧橋梁位置より下流域で渡河したが、該橋梁構桁は、西鬼怒川橋梁架橋の構桁を転用活用した。

該新線は、明治３０年（１８９７年）２月２５日に開通したが、該河川の自然の驚異には如何ともしがたく、翌々年たる明治３２年（１８９９年）７月２２日には、大雨に依る大増水の為に該橋梁２橋脚基部が沈下する事態になった。

鐵道唱歌
第１４番
瀧は華厳の音たかく
（たきはけごんのおとたかく）
百雷谷に咆え叫ぶ
（ひゃくらいたににほえさけぶ）
裏見霧降とりどりに
（うらみきりふりとりどりに）
霧よりおつる物すごさ♪
（きりよりおつるものすごさ）

帝國陸軍第１４師団は、日露戦争（にちろせんそう）（明治３７年（１９０４年）２月８日～明治３８年（１９０５年）９月５日）勃発に伴い、明治３８年（１９０５年）４月に編成されたが、該戦争後、陸軍省決定に拠り、明治４０年（１９０７年）９月に宇都宮移駐が決定し、該決定に基き翌明治４１年（１９０８年）３月より明治４２年（１９０９年）５月末迄に移駐が完了した。

帝國陸軍は、宇都宮を拠点とする第１４師団を衛戍地として秋季特別大演習を、明治４２年（１９０９年）１１月６日より同月10日に至る5日間実施した。

南軍：第１３、１４師団、後備歩兵第３旅団、騎兵第２旅団
　　兵力計２１４４６名馬匹３４６７頭
　指揮官軍事参議官陸軍大将西寛二郎（にしかんじろう）（弘化３年（１８４６年）４月５日～明治４５年（１９１２年）１月２７日）
北軍：第２、７、８師団、騎兵第１旅団
　　兵力計２６７７２名馬匹４５１９頭
　指揮官軍事参議官陸軍大将長谷川好古（はせがわよしふる）（嘉永３年（１８５０年）１０月１日～大正１３年（１９２４年）１月２７日）

当時は第２次日英同盟条約（ＡＮＧＬＯ-ＪＡＰＡＮＡＬＬＩＡＮＣＥ）が有効全盛期であり、外国武官として来日中の英陸軍元帥ホレイショ・ハーバート・キッチナー（ＨｏｒａｔｉｏＨｅｒｂｅｒｔＫＩＴＣＨＥＮＥＲ）（１８５０年（嘉永３年）１０月１日～１９１６年（大正５年）６月５日）が該戦技を観戦した。

第１２２代明治（めいじ）天皇（嘉永５年（１８５２年）１１月３日～明治４５年（１９１２年）７月２９日）（慶應３年（１８６７年）１月３０日～明治４５年（１９１２年）７月２９日御在位）が大元帥として特別大演習統裁の為に、栃木県北部に於いて下記の御召列車が運転された。

　５日上野-宇都宮（大本営栃木縣庁）
　６日宇都宮-黒磯-宇都宮（塩谷郡高久村愛宕山）
　７日宇都宮-矢板-宇都宮（塩谷郡泉村松原山）
　９日宇都宮-宝積寺-宇都宮（塩谷郡阿久津村）
１０日宇都宮-氏家宝積寺-岡本（陸奥街道閲兵、鬼怒川右岸諸部隊閲兵）
１１日宇都宮-上野

明治天皇の御召車として使用された車輌は、明治３１年（１８９８年）１０月２０日新橋工場製第３号御料車である。
該車両は、全長１６１２９ｍｍ、車幅２４３８ｍｍの２軸式ボギー式木造車で、車体は漆塗装暗紅色で、台車は新製時は１６７６ｍｍの短軸式を装着したが、乗心地改善の為に、明治末期に２４３８ｍｍの明治４３年式台車に換装された。
大正中期に開放デッキを密閉デッキに改造したが、他御料車と比較して、小形だった事から、建築限界の関係で大型車たる御料車６号が入線困難な地方路線で重要視され、当時皇太子だった第１２４代昭和（しょうわ）天皇（明治３４年（１９０１年）４月２９日～昭和６４年（１９８９年）１月７日）（昭和元年（１９２６年）１２月２５日～昭和６４年（１９８９年）１月７日御在位）が、大正７年（１９１８年）７月の北海道巡幸時にも使用された。
第１２３代大正（たいしょう）天皇（明治１２年（１８７９年）８月３１日～大正１５年（１９２６年）１２月２５日）（大正元年（１９１２年）７月２９日～大正１５年（１９２６年）１２月２５日御在位）が葉山御用邸に於いて崩御され、同月２７日に東京に還幸時に車内外一部を改造し、外部は暗黒色となり霊柩車として逗子-原宿間に於いて使用後、昭和４年（１９２９年）５月に一旦廃車となった。
然るに、貞明（ていめい）皇太后（明治１７年（１８８４年）６月２５日～昭和２６年（１９５１年）５月１７日）御薨去時に霊柩車として使用の為に、真空制動機を空気制動機に交換し、車籍復活され御料車１３号となり、原宿-東淺川間に於いて霊柩列車として使用された。
昭和天皇御霊移送使用時を想定し、極秘裏に昭和６３年（１９８８年）１１月に車籍が再復活したが、政府での検討結果、多摩御陵への御霊移送は自動車に依る事となり、結局使用されぬまま、平成元年（１９８９年）３月に廃車手続が執行されたが解体されず、更に、将来の使用を前提にしている事から、賢所車と共に大宮鉄道博物館収納車輌対象から外され、現在も東京某所に於いて厳重に保管されている。

明治３０年（１８９７年）該区間開通時架橋の鬼怒川橋梁は、開通後も鬼怒川増水を原因として度々支障事故が発生したが、大正期に、当時の内務省土木局に依り東鬼怒川を本流とする河川改修工事、及び、次世代大型蒸気機関車１８９００型（Ｃ５１型）、及び、９９００型（Ｄ５０型）導入計画に依り荷重不足が判明し、抜本的対策を迫られた事から、内閣鐵道院は、架替を決定した。
新橋梁は、既成橋梁下流約１０ｍ地点に架橋され、新橋梁は大正８年（１９１９年）に竣工し、既成橋梁は橋桁のみ撤去されたが、橋脚は平成３年（１９９１年）頃まで残存してた。

東京鐵道管理局は、上野運転事務所に於ける秋葉原-宇都宮間管轄だったが、官制改正に拠り、大正７年（１９１８年）４月１日附で、宇都宮運転事務所が設置され、従来は、岡本以北は福島運転事務所管轄だったものが、該日より上野、及び、福島運転事務所管轄から小山-白河間が宇都宮管轄に変更された。

宇都宮地区に於ける気動車配置は意外に遅く、昭和９年（１９３４年）８月１５日附でキハ４１０００型数車配置に依る宇都宮-烏山間運転が嚆矢であるが、車輌絶対数不足から、小山-宇都宮間、宇都宮‐矢板間等々には運転されなかった。

更に、当時の気動車は、現在の如きディーゼル機関搭載では無くガソリン機関搭載の為に、機関音は静かながら出力が弱く日光線の如き２５／１０００‰連続急勾配区間での使用は不可能だった。

宇都宮-宝積寺間は、烏山線列車のみならず当時は貨物列車が多数運転され、宇都宮航空廠設置の為に貨物列車運転が増加し長編成化し、通票の交換が容易な状態では無くなっていた事から、列車本数多数を理由に、昭和１６年（１９４１年）５月１日附で、該区間は従来の通票閉塞式から単線自動閉塞式に変更された。
当時、鐵道省路線で単線自動閉塞式採用区間は房総東線（現外房線）千葉-蘇我間に次いで全国２例目だった。

陸軍省は、昭和１５年（１９４０年）に宝積寺至近地たる鐺山地区に宇都宮陸軍航空廠開設を決定した事から、陸軍省は鐵道省に対し、宝積寺-鐺山間１１．７ｋｍの清原陸軍専用鉄道敷設を要請して来た事から、該工事を昭和１７年（１９４２年）１月に着工し同年１１月１日に竣工し、試運転後、同月６日より、キハ４１０００型ガソリン動車２両を使用して職員輸送を開始したが、折から、大東亜戦争開戦後にも拘らず、航空廠と云う独自の立場が有利に作用し、該戦争終戦に至るまで、帝国陸軍保有の貴重なガソリン提供を受け、該車輌は他車の如く代用燃料車に改造される事も無く、戦争末期にガソリン保有が枯渇した時期に於いてすら純然たるガソリン動車として使用された。

大東亜戦争末期、サイパン島失陥に依る我が国への大型爆撃機が往復飛行が容易になった事で、空襲被害が現実味を帯びてきた。

宇都宮機関区では配置機関車疎開の為に、岡本駅至近地に防護覆を設置し完成したが使用開始前に終戦になった。

大東亜戦争中、該区間に於ける空襲被害は、昭和２０年（１９４５年）７月２１日の宇都宮大空襲時に被害は発生しなかったが、同年同月３０日に、該線宝積寺駅構内に於いて、Ｐ５１型戦闘機に依る機銃掃射が原因で、該駅停車中の蒸気機関車１両が被弾し、６名即死の被害が発生した。

大東亜戦争後、遊休地化した宇都宮陸軍航空工廠、清原飛行場、軍馬補充部跡地は開拓地として開放され、旧陸海軍人、旧満州、旧朝鮮外地引揚者家族を中心に、昭和２０年（１９４５年）より昭和３８年（１９６３年９にかけて求職者が最終的に６５開拓団計約１５００名が入植したが、元来、水利が著しく無い地域故に、農生産物生育には不適当で、寧ろ酪農が中心となった。

該地は、昭和３０年代後半より清原工業団地として成立発展するに至る。

該線宇都宮以北区間はに於ける近代化導入は、昭和１６年（１９４１年）５月１日に宇都宮-宝積寺間が単線自動閉塞式導入以外、何ら進展が無く、他線と比較して送れた感が否めなかったが、昭和３３年（１９５８年）１２月１０日に宝積寺-東那須野（現那須塩原）間に単線自動閉塞式が導入され、更に、該区間電化は、宇都宮-宝積寺間が昭和３４年（１９５９年）１２月１２日に複線化工事と同時に直流１５００Ｖ化されたが、該区間軌条を長尺２０００ｍ軌条に交換し、架線も網目架線を吊張させたが、此れは、昭和３９年（１９６４年）１０月に開業予定の東海道新幹線に於いて使用する高速化実験も兼ねていた。

該区間複線化は、
昭和３４年１２月１２日宇都宮-岡本間
昭和３６年１２月　５日岡本-宝積寺間
昭和３７年　３月１９日宝積寺-氏家間

該駅区間内駅本屋建築物は、既に鉄筋コンクリート建の氏家駅を除き、岡本、宝積寺両駅共に、平成２０年代に建替られ橋上駅化された。

表紙写真は、
岡本-宝積寺間大正６年（１９１７年）架橋鬼怒川（きぬがわ）橋梁

東北本線歴史的痕跡探記
～東京-上野間編大正浪漫～
http://4travel.jp/travelogue/10719577
～上野駅編～

～上野-田端-赤羽間編明治頌歌～

～王子赤羽貨物支線編～

～赤羽-大宮間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/10685059
～大宮-栗橋間編明治頌歌～

～栗橋-小山間編明治頌歌～

～小山-宇都宮間編明治頌歌～

～宇都宮-長久保-片岡間編（廃止線）明治頌歌～

～宇都宮-宝積寺-氏家間編（現行線）明治頌歌～
https://4travel.jp/travelogue/11161745
～氏家-矢板間編明治頌歌～

～矢板-黒磯間編明治頌歌～
http://4travel.jp/travelogue/11164646
～黒磯-黒田原-白河間編（廃止線）明治頌歌～

～黒磯-黒田原-白河間編（現行線）大正浪漫～

～白河駅編大正浪漫～
http://4travel.jp/travelogue/10587375
～白河-須賀川間編（廃止線）明治頌歌～

～白河-須賀川間編（現行線）大正浪漫～

エリア

氏家・高根沢(栃木)

旅行の満足度: 4.5

観光: 4.5

ホテル: 5.0

グルメ: 4.5

交通: 4.5

同行者: 一人旅

一人あたり費用: 1万円 - 3万円

交通手段: 高速・路線バス JRローカル徒歩

旅行の手配内容: 個別手配

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宇都宮駅

駅本屋
該駅は、明治１８年（１８８５年）７月１６日開業である。
当時の宇都宮は、奥州街道に於ける城下町であり、宿場町でもあったが、鉄道開通前年たる明治１７年（１８８４年）１月２１日附を以って、栃木縣庁が栃木町（現栃木市）から宇都宮町（現宇都宮市）に移転したが、此れは、当時、地租改正に不満を抱く者が、該県南部に於いて跋扈していた反政府運動たる自由民権運動と連携した事から、第３代縣令三島通庸（みしまみちひろ）（天保６年（１８３５年）６月２６日～明治２１年（１８８８年）１０月２３日）（明治１６年（１８８３年）１０月３０日～明治１８年（１８８５年）１月２２日在任）は、当時、宇都宮に駐屯していた帝國陸軍を背景とした暴動発生時に於ける即時鎮定を最大目的としていた。
因みに、該駅設置時、多数文献に宇都宮町が鉄道忌避を理由に、現在の田川東岸に追いやられ設置せざるを得なかったとの記述を散見するが、然し、現実の宇都宮町は住宅密集地であり、短期間で、且つ、該町中心地付近に容易に土地収用が可能だったのは該地しか有り得なかったと云うのが、けだし真相であろう。
該駅開設に鑑み、宇都宮町に於ける必要土地買収に対し、日本鐵道會社は栃木縣に業務を依託したが、土地収用に関して、栃木縣より当該地主に対し単に測量のみと称し事前通告し、実際には価格協定などせず、協力的態度の地主に対しては評価額相当金額を支払ったが、それに対し、土地買収に非協力的、殊に、自由民権運動賛同者の立場に在った地主に対し、三島縣令は、此れら非協力地主に対し、懲罰をも含め坪４円評価額地に対し坪１０銭で強制買収し、更に、警察が身柄を拘引留置し有無を言わせなかった。
宇都宮は、該縣行政中心地となったばかりでは無く、該駅開業に依り、対東北交易中継地たる地位から北関東最大都市の発展基盤となった。
現在の東日本旅客鉄道日光線は、該社に対し、明治２２年（１８８９年）１０月３１日附で宇都宮-日光間の建設許可免状が交付され、翌明治２３年（１８９０）５月２３日に宇都宮-今市間が竣工し、同年６月１日附で開業したのが嚆矢である。
日清戦争（にっしんせんそう）（明治２７年（１８９１年）２月２１日～明治２８年（１８９５年）１１月３０日）勃発に伴い、軍事輸送に伴う該駅構内狭隘が問題となり、軍用列車運転に支障が頻発した事から、第６代栃木縣知事佐藤暢（さとうさとし）（嘉永３年（１８５３年）１月～明治４３年（１９１０年）８月７日）（明治２７年（１８９１年）１月２０日～明治３０年（１８９７年）４月７日在任）は、軍命令を根拠に土地収用法を適用し、必要用地を収用し該駅用地として無償供与した。
初代駅本屋は手狭になった事から、明治３５年（１９０２年）４月に木造２階建に改築されたが、該駅本屋は、当時の京都鐵道社長田中源太郎（たなかげんたろう）（嘉永６年（１８５３年）２月１０日～大正１１年（１９２２年）４月３日）が気に入り、該社二條駅本屋建築時にが同一図面を使用し造営された事で知られており、該社は政府買収後山陰本線を形成する区間の一部となり、二條駅本屋は紆余曲折を経て該駅高架化工事着工まで現役として使用後、梅小路に移築され現存する。
更に、明治４０年（１９０７年）９月に帝國陸軍第１４師団司令本部が設置された事で、該町は軍都としての色彩をも強める。
大正３年（１９１４年）１２月２５日附で駅長室、貴賓室が増築され、更に、栃木縣格上の関係で、大正１０年（１９２１年）１１月１日附で、該県初の１等駅指定となった。
昭和２０年（１９４５年）７月１２日未明、該市は米戦略部隊Ｂ２９爆撃機１３３機の攻撃を受け、該駅本屋他構内施設多数も被災全焼した。
大東亜戦争後、我が国に進駐した連合国軍は、我が国の鉄道利用を目的とする連合国職員、軍人、軍属、貨物移動を円滑化させる目的で主要駅にＲＴＯ設置を要求してきたが、該駅には、昭和２０年（１９４５年）９月１日より昭和２７年（１９５２年）６月１日に設置された。
昭和２１年（１９４６年）３月１０日に第３代駅本屋が再建されたが、急造したもので、文字通りバラック建築そのものだった。
地元から掘立小屋と揶揄された第３代駅本屋は、戦後の経済安定化と共に改築に機運が高まり、昭和３３年（１９５８年）２月２７日附で民衆駅として第４代駅本屋が完成した。
然し、限定された予算内での建築物だった事から、たちまち手狭状態になり、完成後、１５年を経過せずして改築の動きが出て来た事から、昭和４９年（１９７４年）１１月１日附で第５代駅本屋が竣工したが、既に、該時点で全国新幹線設置に関する動きが存在した事から、事を性急にした嫌いがあり、事実、数年を経ずして後悔させられる。
即ち、東北新幹線設置に鑑み、宇都宮駅新幹線駅設置箇所に関し、地元は旧貨物取扱施設跡活用を希望したが、結果的に表口に新幹線通過が決定された為に、今度は５年で解体させられる破目になった。
現行駅本屋は第６代目で、昭和５５年（１９８０年）６月１０日竣工である。
他方、貨物取扱は一部限定を除き、昭和４６年（１９７１年）１２月１日附で、石橋-雀宮間に宇都宮貨物ターミナル駅が開業し、該駅貨物取扱業務の殆どが移設した。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=248

宇都宮駅駅
宇都宮-岡本間

旧線分岐地点
明治３０年（１８９７年）２月２５日新線切替まで手前側を直進していた。

宇都宮市今泉町４７１
東北本線宇都宮駅西口関東交通自動車線今泉５丁目停留所降車徒歩１分
宇都宮-岡本間

旧線分岐地点

宇都宮市今泉町４７１
東北本線宇都宮駅西口関東交通自動車線今泉５丁目停留所降車徒歩１分
宇都宮-岡本間

旧線分岐地点
旧線は回転寿司店左側を通過直進した。

宇都宮市今泉町４７１
東北本線宇都宮駅西口関東交通自動車線今泉５丁目停留所降車徒歩１分
宇都宮-岡本間

新旧分岐点
然歩マンション横から岡本駅構内を除き鬼怒川橋梁手前まで直線コースが続く。

宇都宮市今泉５３１
東北本線宇都宮駅西口関東交通自動車線陽北中学校入口停留所降車徒歩２分

宇都宮-岡本間

第２今泉踏切
該線、東京起点１０８．７ｋｍ付近から１１７．８ｋｍ付近に至る区間は、岡本駅構内を除き全線直線区間で構築。
昭和３４年（１９５９年）１２月１２日には、宇都宮-岡本間に新幹線使用を想定したロングレールを敷設使用した。
昭和５７年（１９８２年）１０月に東北新幹線、及び、上越新幹線開通に伴う在来線昼行優等列車廃止後は、当時の日本国有鉄道に於ける高速運転実験場として活用された。
因みに、日光線鶴田駅に隣接し存在した富士重工業宇都宮工場で製造された気動車、及び、客車の試運転は、宇都宮-矢板間で実施されていたが、特に民営直前たる昭和６１年（１９８６年）製造の北海道用１８３系５００番台特急用気動車にダイナミックブレーキを仮装着し、該区間に於いて１４０ｋｍ試運転を実施した。

宇都宮市今泉町１４３４
東北本線宇都宮駅西口関東交通自動車線今泉８丁目停留所降車徒歩３分
宇都宮‐岡本間

第２今泉踏切
該踏切に於いて交通事故で親族を亡くした遺族が観音像を建立。

宇都宮市今泉町５２
東北本線宇都宮駅西口東野交通自動車線今泉新町停留所降車徒歩４分
宇都宮‐岡本間

療養所踏切
左手は岡本駅引込線跡

宇都宮市下岡本町２２３８
東北本線岡本駅東野交通自動車線岡本南台停留所降車徒歩３分
宇都宮‐岡本間

療養所踏切
列車は烏山線直通キハ４０型ディーゼル動車、平成２９年（２０１７年）３月時刻改正を以って運用廃止。
廃車処理されるまで何故か新型機関交換が無く、ＤＭＦ１５型の重苦しい機関音が聞けた。

宇都宮市下岡本町２２３８
東北本線岡本駅東野交通自動車線岡本南台停留所降車徒歩３分
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岡本駅

駅本屋
該駅は、明治３０年（１８９７年）２月２５日開業である。
即ち、該区間開通時に於ける同時開業である。
明治４２年（１９０９年）１１月１０日には、第１２２代明治天皇（嘉永５年（１８５２年）１１月３日～明治４５年（１９１２年）７月２９日）（慶應３年（１８６７年）１月３０日～明治４５年（１９１２年）７月２９日御在位）が、栃木県北部に於いて実施された帝國陸軍秋季特別大演習統裁の為に該駅に下車されたが、歴代天皇で該駅利用は該例のみである。
該駅付近には、昭和１０年代より高崎製紙日光工場、三菱重工業宇都宮工場、等々
重化学工場が進出し、工場設置の都度、貨物取扱の為の専用線が設置された。
大東亜戦争後、連合国側に依る財閥解体の煽りを受け三菱重工業宇都宮工場は閉鎖の危機に見舞われたが、当時の運輸省鉄道総局の斡旋で該局大宮工機部岡本分工場として存続させた。
現在では殆どの工場が移転し、該駅に於ける貨物取扱業務は廃止された。
該駅第３番線は、折返機能が存在した為に、日光線鶴田駅に隣接し存在した富士重工業宇都宮工場で製造された日本国有鉄道宛鉄道車輌受領の為に、第１次試験運転線として鶴田-岡本間が利用され、該時に第３番線が活用され新車を垣間見る事も可能だった。
現駅本屋は、平成２９年（２０１７年）７月１日に竣工。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=357

岡本駅駅

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岡本駅

駅本屋
近接
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=357

岡本駅駅
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岡本駅

改札口
直営時代は出札業務も存在したが、委託業務化時に出札業務は廃止された。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=357

岡本駅駅
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岡本駅

西口
駅改築に依り設置。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=357

岡本駅駅
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岡本駅

第２番ホーム
中央錆色軌条が第３番線。
現在は使用停止。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=357

岡本駅駅
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岡本駅

高崎製紙日光工場専用線跡
嘗て該駅から該工場に至る３．１ｋｍの専用鉄道が存在した。
通常、専用鉄道は短距離とされ、該専用鉄道の如き距離を有する例が少なく、それ故、該専用鉄道には専用機関車が存在した。
即ち、該専用鉄道開通時に準備された機関車は、１６９０型タンク式蒸気機関車１６９１号機で、出自は太田鐵道（現東日本旅客鉄道水郡線）開通時に、米ピッツバーグ機関車製造会社（ＰｉｔｔｓｂｕｒｇＬｏｃｏｍｏｔｉｖｅＷｏｒｋｓ）社に対し発注した品であり、内閣鐵道院買収後、五戸電気鐵道（現南部バス）を経て用意されたものである。
昭和１４年（１９３９年）１１月１６日附で鐵道省から該社に使用許可が下り、昭和１６年（１９４１年）５月１７日附で使用開始された。
但し、現実には世は日華事変最中の戦時体制下であり、使用開始は鐵道省の正式許可を待たずに無許可状態で使用開始したと云ふのが真相であろうと推定される。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=357

岡本駅駅

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岡本駅

明治天皇駐驛之處
全景

宇都宮市下岡本町１９５４
東北本線岡本駅東口徒歩１５秒

岡本駅駅
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岡本駅

明治天皇駐驛之處（めいじてんのうちゅうたくのひ）
該石碑は、第１２２代明治天皇（嘉永５年（１８５２年）１１月３日～明治４５年（１９１２年）７月２９日）（慶應３年（１８６７年）１月３０日～明治４５年（１９１２年）７月２９日御在位）が、明治４２年（１９０９年）に帝國陸軍秋季特別大演習を統裁されるべく、同年１１月１０日に宝積寺から該駅まで御召列車で移動され、該駅下車後、馬車にて現地に於いて統裁されたが、此れを記念し、昭和１２年（１９３７年）１１月１２日附で建立された。
碑文撰文は、該県出身陸軍大将奈良武次（ならたけつぐ）（慶應４年（１８６８年）４月２８日～昭和３７年（１９６２年）１２月２１日）。
因みに、明治天皇が統裁された地は、平出原と称する荒蕪地で帝国陸軍第１４師団駐屯後は該師団演習場となっていたが、該地に於いて明治天皇の臨御を賜った事から、御幸が原（みゆきがはら）と呼称される様になった。
即ち、現在の宇都宮市御幸町一帯である。

宇都宮市下岡本町１９５４
東北本線岡本駅東口徒歩１５秒

岡本駅駅
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岡本駅

明治天皇駐驛之處
背面
解説文。

宇都宮市下岡本町１９５４
東北本線岡本駅東口徒歩１５秒

岡本駅駅
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岡本駅

明治天皇駐驛之處
右側面

宇都宮市下岡本町１９５４
東北本線岡本駅東口徒歩１５秒

岡本駅駅
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岡本駅

第１白澤踏切
東京方
俯瞰

宇都宮市下岡本町４２６２
東北本線岡本駅東口徒歩３分

岡本駅駅

岡本-宝積寺間

稲荷川（いなりがわ）・稲荷（いなり）架道橋
上り線側橋梁
全景

宇都宮市東岡本町２４２
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩２分
岡本-宝積寺間

稲荷川橋梁
上り線側
全長１２．９０ｍ

宇都宮市東岡本町２４２
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩２分
岡本-宝積寺間

稲荷川橋梁
上り線側
全景

宇都宮市東岡本町２４２
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩２分
岡本-宝積寺間

稲荷架道橋
上り線側

宇都宮市東岡本町２４２
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩２分
岡本-宝積寺間

稲荷川・稲荷架道橋
下り線側
昭和３６年（１９６１年）１２月５日開通時架橋。

宇都宮市東岡本町２４２
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩３分
岡本-宝積寺間

旧東北本線線路跡
明治３０年（１８９７年）２月２５日～大正６年（１９１７年）使用。
昨今まで旧築堤が存在したが、平成２年（１９９０年）に取崩され、現在では道路化された。

宇都宮市東岡本町２４２
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩３分
岡本-宝積寺間

鬼怒川（きぬがわ）橋梁
該橋は、明治３０年（１８９７年）２月２５日開通時の橋梁である。
全長ｍ（ｆｔ）
初代橋梁は、Ｃ．Ａ．Ｗ．ポーナル（Ｃ．Ａ．Ｗ．ＰＯＷＮＡＬＬ）（生没不詳）設計に依る、
英國パテントシャフト（ＰＡＴＥＮＴＳＨＡＦＴ＆ＡＸＬＥＴＲＥＥＣｏ．Ｌｔｄ）社製
錬鐡製下路ダブルワーレントラス構桁２８．８ｍ（９６ｆｔ）×１０連
錬鐡製上路プレート・ガーダー桁　　１５．２ｍ（５０ｆｔ）×１連
が架橋された。
該橋梁架橋工事は明治２８年（１８９７年）１０月に着工し、構桁類は旧線西鬼怒川橋梁部材が転活用された。
該河川は洪水防止の為に、内務省土木局が治水工事施工が決定し、河川幅拡張、及び、堤防設置の為に、内閣鐵道院に対し橋梁架替、若しくは、橋梁延長要求が有った事から、内閣鐵道院は前者を選択し、大正６年（１９１７年）に橋梁架替を実施し、既成橋梁下流１０ｍ地点に、
全長４８２．９ｍ（１９０１．１ｆｔ）
内閣鐵道院設計
東京石川嶋造船所製
米國型プレート・ガーダー桁　　　１５．２ｍ（５０ｆｔ）×１０連
米國型ポニー・ワーレントラス構桁２９．７ｍ（１１６．９２ｆｔ）×１０連
米国型プレート・ガーダー桁　　　１５．２ｍ（５０ｆｔ）×　１連
が架橋された。
新橋梁は橋脚を高位置とした為に、東京方橋台を基点に上路プレート・ガーダー桁第１～８号は青森方に向かい連続１０／１０００‰登り勾配を形成する。
因みに、該橋梁架替時は、第１次世界大戦（だいいちじせかいたいせん）（大正３年（１９１４年）７月２８日～大正７年（１９１８年）１１月１１日）中であり、当初計画では鋼材を米國より輸入し我が国で組立る予定だったが、当時、米國は中立政策を維持しつつ欧州連合国側に物資を供給していたが、同年４月６日に独逸、次いで同年１２月にオーストリアに対し宣戦した事から鋼材輸出に余力が無いとして、同年、大統領令に拠り鋼材輸出が禁止された為に、急遽、国産製造に方針転換し、八幡製鉄所鋼材を使用し東京石川嶋造船所で製造された。
岡本-宝積寺間複線化工事に伴い、昭和３６年（１９６１年）１２月５日に新橋梁として、
全長４８５．７ｍ
ＰＣコンクリート製橋梁
が架橋され、該日より、新橋梁は下り線用になり、既成橋梁は上り線用になった。
既成橋梁プレート・ガーダー桁は老朽化を理由に、昭和４０年（１９６５年）に国産新プレート・ガーダー桁に更新された。

宇都宮市東岡本町無番地
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩６分
岡本-宝積寺間

鬼怒川橋梁
東京方
上路プレート・ガーダー桁部
青森方から東京方に向い下り勾配を形成。

宇都宮市東岡本町無番地
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩６分
岡本-宝積寺間

鬼怒川橋梁
上路プレート・ガーダー橋桁
初代架橋該桁は、昭和４０年（１９６５年）に更改。

宇都宮市東岡本町無番地
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩６分
岡本-宝積寺間

鬼怒川橋梁
川流身中心

宇都宮市東岡本町無番地
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩６分

岡本-宝積寺間

鬼怒川橋梁
ポニー・ワーレントラス構桁
２９．７ｍ×９連

宇都宮市東岡本町無番地
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩６分
岡本-宝積寺間

鬼怒川橋梁
初代橋梁は上流側１０ｍ位置に架橋されたが、上野方が築堤接続形式だったのに対し、青森方は河岸段丘接続形式で現用上下線橋梁も同様。

宇都宮市東岡本町無番地
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩６分
岡本-宝積寺間

鬼怒川橋梁
米國製ポニー・ワーレントラス構桁
正面

塩谷郡高根沢町宝積寺無番地
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線石神停留所降車徒歩６分
岡本-宝積寺間

鬼怒川橋梁
下り線用橋梁
ＰＣコンクリート製
昭和３６年（１９６１年）１２月５日開通。

宇都宮市東岡本町無番地
東北本線岡本駅東口東野交通自動車線岡本鬼怒停留所降車徒歩５分
岡本-宝積寺間

石神（いしがみ）跨線橋
東京方

塩谷郡高根沢町宝積寺１６００
東北本線岡本駅東野交通自動車線石神停留所降車８分
岡本-宝積寺間

石神跨線橋
東京方
現在の技術であれば全部隧道設置で対処。
当時の隧道技術では時間を要する為に開削工法で対処。
切取に対し元来存在した道路利用者の為に跨線橋を設置。
煉瓦積の優雅なものだったが、複線化時に一部損壊。
老朽化の為に隧道調に更改。
側面両側に煉瓦積構造が残存。

塩谷郡高根沢町宝積寺１６００
東北本線岡本駅東野交通自動車線石神停留所降車８分
岡本-宝積寺間

石神跨線橋
東京方
両側に僅かに煉瓦積構造が見える。

塩谷郡高根沢町宝積寺１６００
東北本線岡本駅東野交通自動車線石神停留所降車８分
岡本-宝積寺間

石神跨線橋
青森方

塩谷郡高根沢町宝積寺１６００
東北本線岡本駅東野交通自動車線石神停留所降車８分
岡本-宝積寺間

石神跨線橋
青森方

塩谷郡高根沢町宝積寺１６００
東北本線岡本駅東野交通自動車線石神停留所降車８分
岡本－宝積寺間

烏山街道踏切
青森方
俯瞰

塩谷郡高根沢町宝積寺２３６７
東北本線宝積寺駅西口徒歩３分

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宝積寺（ほうしゃくじ）駅

該駅は、明治３２年（１８９９年）１０月２１日開業である。
日華事変（にっかじへん）（昭和１２年（１９３７年）７月８日～昭和１６年（１９４１年）１２月７日）中たる昭和１５年（１９４０年）は、帝國陸軍は清原地区に飛行場と共に航空工廠設置の為に、該区間に陸軍専用鉄道線宝積寺-鐺山間１１．７ｋｍ建設を決定し、昭和１７年（１９４２年）１月に着工し同年１１月１日に完成し鐵道省東京鐵道局宇都宮管理部は帝國陸軍から供与されたガソリンを使用し、該区間にキハ４１０００型ガソリン動車を導入し、同月６日より、軍人、工員輸送に使用した。
該駅は、昭和２０年（１９４５年）７月３０日には、Ｐ５１米艦載機の機銃掃射攻撃を受け蒸気機関車１両小破、６名が死傷する被害を受けた。
該専用線は地元から再用すべく働きかけが有ったが、昭和２５年（１９５０年）１０月１０日迄に全線撤去された。
該駅本屋は長らく開業以来の建築を使用していたが、平成２０年（２００８年）に解体され、現在は、建築家隅研吾（くまけんご）（昭和２９年（１９５４年）８月８日～　　　）設計の第２代駅本屋が竣功し、ブルネイ賞建築部門賞を受賞。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398#_ga=2.158599994.1243045117.1506474895-1284462920.1506474895

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

西口
背後
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398#_ga=2.158599994.1243045117.1506474895-1284462920.1506474895

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

連絡通路

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

東口
全景
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398#_ga=2.158599994.1243045117.1506474895-1284462920.1506474895

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

東口
正面出入口
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398#_ga=2.158599994.1243045117.1506474895-1284462920.1506474895

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

下り線側
貨物取扱場跡
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398#_ga=2.158599994.1243045117.1506474895-1284462920.1506474895

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

０番線跡
烏山線気動車発着に使用された。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398#_ga=2.158599994.1243045117.1506474895-1284462920.1506474895

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

宝積寺駅開業記念植樹桜
該駅開業時たる明治３２年（１８９９年）１０月２１日に植樹された。
樹齢１１８年を経過し枯倒木が懸念。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398#_ga=2.158599994.1243045117.1506474895-1284462920.1506474895

塩谷郡高根沢町宝積寺２４１９
東北本線宝積寺駅西口徒歩１５秒

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

第１番ホーム
全景
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398#_ga=2.158599994.1243045117.1506474895-1284462920.1506474895

http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

第１番ホーム
全景
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398

宝積寺駅駅

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宝積寺駅

第１番ホーム
ホーム延長時の石積方式に相違
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398

宝積寺駅駅
地図を見る

宝積寺駅

第１番ホーム
ホーム延長時の石積方式に相違
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

第２番ホーム
全景
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398#_ga=2.158599994.1243045117.1506474895-1284462920.1506474895

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

烏山線
キロポスト起点。
烏山（からすやま）線は、大正１２年’（１９２３年）４月１５日に宝積寺-烏山間が開通。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398#_ga=2.158599994.1243045117.1506474895-1284462920.1506474895

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

第２番ホーム
烏山線用列車。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

清原陸軍専用線跡
１１．７ｋｍに亙る専用線起点部。
昭和１７年（１９４２年）突貫工事に依り同年１１月１日竣工。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398#_ga=2.158599994.1243045117.1506474895-1284462920.1506474895

塩谷郡高根沢町宝積寺２４１０
東北本線宝積寺駅東口徒歩１５秒

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

上り線側
貨物取扱場跡
日本国有鉄道民営分割後は日本国有鉄道清算事業団所有地を経て、地元宝積寺町に払下げられた。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1398#_ga=2.158599994.1243045117.1506474895-1284462920.1506474895

宝積寺駅駅
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宝積寺駅

高根沢町商工会会館

塩谷郡高根沢町宝積寺２４１６
東北本線宝積寺駅東口徒歩１５秒

宝積寺駅駅
宝積寺-氏家間

東北原踏切
東京方
俯瞰

塩谷郡高根沢町宝積寺２４６３
東北本線宝積寺駅西口徒歩３分
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氏家（うじいえ）駅

該駅は、明治３０年（１８９７年）２月２５日開業である。
該駅設置に対し、村有志は３２００円余を都合し６５９６坪の土地を無償提供した。
該駅初代駅本屋設置工事は明治２９年（１８９０年）５月に着工した。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=221

氏家駅駅

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氏家駅

駅本屋
近接
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=221

氏家駅駅
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http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=221

氏家駅駅
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氏家駅

油燈倉庫
財産票に拠れば明治４２年（１９０９年）造営。
然るに、該造営物を精査すると、明らかに日本鐵道會社が明治２０～３０年代に該社沿線に多数設置した油燈庫の特徴を有し明治４０年代造営物とは明らかに異なる。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=221

氏家駅駅
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氏家駅

油燈倉庫
鉄道国有化に伴い、帝國鐵道庁は資産確認の為に、全国各地の動不動産確認作業を行ったが、私鉄当時に資産台帳に未登記の物件が多数存在した事から、改めて登記が明治４２年（１９０９年）に行われたものと推定される。
財産標を鵜呑みにすると危険。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=221

氏家駅駅
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氏家駅

油燈倉庫
財産票
明治４２年（１９０９年）
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=221

氏家駅駅
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氏家駅

油燈倉庫
裏側
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=221

氏家駅駅
地図を見る

氏家駅

油燈倉庫
煉瓦積状態。

氏家駅駅

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この旅行記へのコメント（4）

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S...t...e...Pha...n...i...Eさん 2018/02/02 22:56:27

濁流ですね。。。

横浜臨海公園さん、こんばんは！

まさか、この橋を渡っていたとは全く思いもしませんでした・・・！
でも同じ東北本線で必ず渡らなければならない橋ですから、絶対この橋ですね＾＾；
あんなにキレイな眺めだったのに、鬼怒川も台風の後は濁流ですね。
数年前、鬼怒川で大洪水が起きた時のことを思い出してしまいました。
そういえばあの時、鬼怒川橋梁は無事だったんでしょうか？

ところで、このあたりの駅はかなり建て替えられてるようですね。
その中で氏家駅は当時の様子がまだのこってますね(*´ω｀)！
途中下車するならこの駅がいいなぁと思いながら読ませていただきました♪

ステファニー

横浜臨海公園さんからの返信 2018/02/03 15:20:06

拝復

ステファニーさま、こんにちは。

掲示板にコメントを賜りまして、誠に有難うございました。

> まさか、この橋を渡っていたとは全く思いもしませんでした・・・！
> でも同じ東北本線で必ず渡らなければならない橋ですから、絶対この橋ですね＾＾；
> あんなにキレイな眺めだったのに、鬼怒川も台風の後は濁流ですね。
→正に、そのマサカでした。

> 数年前、鬼怒川で大洪水が起きた時のことを思い出してしまいました。
> そういえばあの時、鬼怒川橋梁は無事だったんでしょうか？
→ナントカ無事だったようです。
あの界隈は、那須連山が上流域になっている河川が、大雨が降ると鉄砲水状態になるので、橋梁を管理する保線職場の方々が、気が休まらないと、こぼしておられました。

> ところで、このあたりの駅はかなり建て替えられてるようですね。
> その中で氏家駅は当時の様子がまだのこってますね(*´ω｀)！
→寧ろ、戦前の駅本屋なら矢板駅をお薦めします。
尤も、本来は駅前広場に面して窓が多数存在したものが、平成になり、殆ど塞がれてしまってます。

横浜臨海公園

ログインして返信する
frau.himmelさん 2017/10/15 20:53:39

宇都宮-宝積寺-氏家間編　拝見して安堵いたしました

横浜臨海公園さま、ご無沙汰しています。
一か月ほど欧州に行っておりまして2，3日前に帰ってまいりました。
さすがに今回の長旅は老体に堪えたらしく、まだ時差ボケでフラフラしております。

その後お身体の方、いかがですか？
体調があまりよくないとお聞きしていましたので心配しておりましたが、新しいご旅行記を発表なさっており嬉しく拝見しました。

体調がお悪いとは思えないいつもながらの綿密なご旅行記。
実際に現地におもむかれたのは昨年のこととはいえ、あれだけのものをお纏めになるのには、よほどの体力・気力・集中力がないとできるものではありませんので、きっとお元気になられたのだろうと、ちょっと安心いたしました。

それにしても、本当によくお調べになっていらっしゃいますね。旅行記と言うよりもう論文の域ですね。
でも、あんまりご無理はなさらないで、大正浪漫、明治頌歌をこれからも長く長く連結して行ってください。

横浜臨海公園さんからの返信 2017/10/17 18:03:22

拝復

frau.himmelさま、こんばんは。

当該旅行記、及び、掲示板にコメントを賜りまして、誠に有難うございました。
長期の独逸旅行、お疲れ様でした。

> その後お身体の方、いかがですか？
> 体調があまりよくないとお聞きしていましたので心配しておりましたが、新しいご旅行記を発表なさっており嬉しく拝見しました。
→相変わらず、嘗ての如き自由に出歩く事は、益々困難な状態下に在ります。

栃木県と云う所は、地元大手新聞社出版部から出されている歴史関係の書籍の内容が、此れ程デタラメばかりな本なのかと呆れ返っております。
該書籍は資料どころか、グラム幾らの紙屑程度の内容であり、地方新聞社出版の歴史関係書では、静岡と最低を争うモノで、勿論、参考資料にすらならなかった事から、今回の旅行記をも含め、栃木県に関する旅行記は、全部、明治期以来の元資料を全部洗い直しから進めたものです。

> でも、あんまりご無理はなさらないで、大正浪漫、明治頌歌をこれからも長く長く連結して行ってください。
→有難うございます。
ただ、余り過大な期待はされないで下さい。

横浜臨海公園

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