推し活ツアー第二弾③

2026/03/07 - 2026/03/08

真面目に見るとたぶん半日かかりそうな博物館

エリア 大宮(埼玉)

氷川神社のあとはこちらへ

鉄道博物館 美術館・博物館

日曜だからか、めちゃくちゃ親子連れが多かったです
それに混ざるいい年した女が一人…ちょっと視線が痛かった笑

鉄オタではないのですが、博物館は好きなので
初めて来ましたがものすごいスケールでびっくりしました

氷川神社から徒歩25分ほど

まずは一階からみていくことに
最初は端から見てましたがあまりに多すぎて、後半は端折ってます

​9850形蒸気機関車

・特徴（マレー式）: 前後に2組のシリンダーを搭載する特殊構造により、高い出力と急カーブでのスムーズな走行を両立させています。
​・運用区間: かつての東海道本線（現在の御殿場線周辺）など、急勾配が続く険しいルートで活躍しました。
​・展示形態: 内部の複雑な機構を視覚的に理解できるよう、1924年に車体の一部を切開した「カットモデル」として加工されています。

​歴史的意義：今日の通勤電車の原型となった車両であり、2017年に国の重要文化財に指定されています。

​開発背景と特徴
​山手線電化に伴う利用者急増に対応するため、1911年に登場しました。
​当時としては大型となる「16m車体」を採用しています。
​スムーズな乗降を可能にするため客室扉を「片側3か所」に増やし、通勤・通学ラッシュに対応しました。

​構造・設備
​屋根上には、架線から電気を取り入れるための集電装置「トロリーポール」が前後に2本設置されています。

​主に活躍した路線
​山手線、中央線（御茶ノ水～中野）、京浜線（現在の京浜東北線）、横須賀線などで運用されました。

​基本情報
​名称：ナデ6110形電車（展示車両は1914年製造の6141号）
​車両諸元：重量34.5t、定員92人

​車両名称
​ED40形式（アプト式電気機関車）

​歴史的背景
​1919年（大正8年）に誕生した、初の国産電気機関車です。
​鉄道省大宮工場（現在の大宮総合車両センター）で製造されました。

​主な活躍場所
​信越本線の横川駅から軽井沢駅の間にある「碓氷峠」で活躍しました。
​最大66.7‰（パーミル）という急勾配を克服するために投入されました。

​技術的特徴
​アプト式： 線路の間に敷かれた「ラックレール」に、車両側の「歯車（ピニオン）」を噛み合わせて走行する方式を採用しています。

​集電方式： 当初はトンネル内での感電防止や建築限界の都合から、第3軌条方式（線路脇のレールから給電）が採用されていました。

​車両諸元
​全長：9.8m
​全幅：2.6m
​全高：3.8m

​重要文化財としての評価
​日本の鉄道史における電気化や国産技術の発展を示す重要な資料として、鉄道記念物および国の重要文化財に指定されています。

重要文化財

​ED40形式（アプト式電気機関車）

​イギリスからの輸入車両
大正時代、東海道本線の電化計画に伴い、当時の日本には大型の電気機関車を製造する技術が十分になかったため、イギリスから輸入されました。

​もともとは「デッカー」と呼ばれた車両
輸入当初は「ED50形」など別の形式名でしたが、後に日本国内で改造され「ED17形」に統合されました。

​貨物輸送の主力として活躍
導入当初は東海道本線の旅客列車を牽引していましたが、後続の新型車両が登場した後は、中央本線などの勾配区間で貨物列車を牽引する役割を担いました。

​長寿命な運用
1923年（大正12年）から輸入が始まり、1970年（昭和45年）代まで約50年間にわたって現役で使われ続けました。

​外観の特徴
イギリスのイングリッシュ・エレクトリック社（通称デッカー）製の特徴である、角張った箱型の車体と、リベット（鋲）打ちの無骨な構造が特徴です。

ED17

​車両名称: EF58形電気機関車（Class EF58 Electric Locomotive）

​キャッチコピー: 「速く、長く、続けて走れる電気機関車」

​製造背景: 1946年、戦後の輸送需要の激増に対応するため、旅客用の標準機として登場しました。
​製造数: 1958年までに合計172両が製造されました。
​特徴: 当初はデッキ付きの旧型車体でしたが、後に流線型の新車体へ載せ替えられ、高速運転と長距離連続運転が可能になりました。
​車両諸元（主なスペック）
​軸配置: 2-C+C-2
​最高速度: 110km/h
​出力: 1,900kW
​全長: 19,900mm
​主な特徴と構造
​流線型車体: 高速走行時の風圧軽減や視認性向上のために採用されました。
​大型前照灯: 視認性を確保するための大きなライトが特徴です。
​つらら切り: 寒冷地での運転において、トンネルの入り口などで垂れ下がる氷柱（つらら）から運転席の窓ガラスを保護するために設置されています。
​主な活躍線区: 東海道本線、山陽本線、上越線、高崎線、東北本線、常磐線、信越本線、紀勢本線など、日本全国の主要幹線で活躍しました。
​展示車両について
​車両番号: EF58 89
​製造所: 三菱電機・三菱重工業
​製造年: 1956年（昭和31年）

EF58

​車両の歴史と特徴
​1958年に日本初の特急形電車として登場した151系（ビジネス特急「こだま」）をベースに、勾配の多い山岳路線にも対応できるようパワーアップした車両です。

​最高速度は110km/h（設計上は160km/h）で、高速運転と快適な車内設備により、鉄道輸送の質を大きく向上させました。
​パネルには、かつて上越線の特急「とき」などで活躍したことが記されています。

​車両諸元（データ）
​定員：52名
​自重：37.8\text{t}
​製造所：川崎車輌、汽車製造、日本車輌製造、近畿車輛、日立製作所

​主な設備と構造
​運転台：高い位置に配置されており、見通しの良さと安全性が確保されています。
​空気ばね台車：乗り心地を向上させるため、台車に空気ばねが採用されています。
​特急マークとヘッドマーク：前面には逆三角形の特急シンボルマークがあり、特急「とき」のヘッドマークが掲げられています。
​車内環境：冷暖房が完備され、当時の鉄道車両としては極めて高いサービス水準を誇っていました。

​その他
​この車両は、その後の国鉄特急形電車の標準となるスタイル（ボンネット型など）を確立した、歴史的に非常に重要な車両です。

クハ181

車両の概要
​1965年から製造された、交直流両用の急行形電車です。
​勾配の多い線区（奥羽本線や信越本線など）に対応するため、抑速ブレーキを装備しているのが特徴です。
​東北、北陸、九州などの電化区間で、急行列車や普通列車として広く活躍しました。

​車両諸元（スペック）
​最高速度： 110km/h
​主電動機出力： 120kW（MT54形）
​制御方式： 抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁制御
​ブレーキ装置： 電磁直通ブレーキ（発電ブレーキ併用）
​展示車両の特徴
​洗面所とトイレ： 長距離走行を想定し、車端部に設置されています。
​座席： 向かい合わせのボックスシート（クロスシート）が配置されており、急行形車両としての標準的な内装を備えています。
​外観デザイン： 赤とクリーム色の「交直流急行色」で塗装されており、当時の急行列車の面影を伝えています。

​運行の歴史
​当初は東北本線などの急行「ばんだい」「まつしま」等で使用されました。
​後に普通列車用として改造された車両もあり、長年にわたり地域の輸送を支えました。

クモハ455

​キャッチコピー: 「小柄でも強力、寒さに強い真っ赤な電気機関車」

​主な運用地域: 北海道、東北地方、九州地方などの交流電化区間で活躍した機関車です。
​特徴: 車体は交流機関車の中でも標準的なサイズですが、従来の大型機関車に匹敵するパワーを持っています。
​耐寒・耐雪性能: 雪や寒さによる故障を防ぐための様々な工夫が凝らされており、特に700番台は奥羽本線や羽越本線の塩害・塩風対策も強化されています。
​車両諸元（スペック）
​全長: 14.3メートル
​重さ: 67.2トン
​最高速度: 時速100キロメートル
​製造年: 1963年（昭和38年）から製造開始
​製造数: 合計302両
​主な注目ポイント
​赤い車体色: 1950年代登場のED45形から採用された交流機関車特有の色で、交流電化の象徴として親しまれました。
​屋根上の機器: 高電圧の交流を扱うための複雑な機器（パンタグラフや碍子など）が配置されており、直流機関車とは異なる独特の外観をしています。
​活躍した範囲: 日本各地の主要な交流路線図が示されており、広範囲で輸送を支えていたことが分かります。

ED75

車両の役割
​日本のコンテナ輸送を支えてきた代表的なコンテナ専用の貨車です。
​1971年から1976年にかけて、合計で約3,600両が製造されました。

​性能の向上
​それまでの貨物列車の最高速度は時速65～75kmが標準的でしたが、この車両の登場により時速95kmでの運転が可能になりました。
​この高速化により、コンテナ輸送の到達時間が大幅に短縮されました。

​コンテナの積載能力
​標準的な12フィートコンテナを最大5個積載することができます。
​また、大型の20フィートコンテナであれば、最大3個まで載せることが可能です。

​車両のスペック（諸元）
​形式: コキ50000
​全長: 19.6m
​自重: 18.7t
​荷重: 37t（製造時）

​構造の特徴
​床面にはコンテナを固定するための「コンテナ締結装置」が備わっています。
​台車には高速走行に対応した空気バネ式（TR223形など）が採用されており、振動の軽減と高速安定性を両立しています。

コンテナ内部

2階から

息切れしてきたので写真はここまで。
資料がとにかく膨大でした。
この後はやめに羽田へ移動しました。

夜ご飯は羽田で購入したヒレかつサンド
食べ応えがあってとっても美味しかった！
めちゃ高かったけど！

ということで今回の旅行記は以上です。
ご覧いただきありがとうございました！