'07大曲の花火を観に行く旅 （３）復路

2007/08/24 - 2007/08/26

青春18きっぷで行く大曲の花火。

感動のフィナーレの後は、大曲の花火の宿命(?)、駅前の大行列が待っている。
秋田方面に向かう奥羽本線は、秋田新幹線に複線の片側を強奪されたため、臨時列車の本数を増やしたくても限界がある。
そのため、駅前は列車を待つ花火客の人波で物凄い事に。
大曲の花火においては、この列車待ちの行列こそが最も労力を要する場で、これに比べれば会場の混雑やトイレ待ちの行列など何でもない。(??)

秋田市内に1泊し、奥羽本線→北上線→東北本線と乗り継いで帰宅。

エリア 大曲・大仙(秋田)

打ち止めまで鑑賞して、21:30過ぎに駅へと向かう。
今年は大会提供花火の開始が遅かったためか、途中の道は混雑が激しかったような印象。
かなり早足で歩き、22時前には駅に到着。

列車に乗車するには、方面別に列に並ぶ必要がある。
何故かは不明だが、院内方面(奥羽本線上り)の列が毎年一番目立ち、この時間にはジョイフルシティの辺りまで伸びていた。
秋田方面の列は駅舎左隣の空地(?)に、ジグザグに並ぶ。

22時頃の状況。
全く身動きが取れない状態。
列が止まっている時は良いのだが、一旦動き始めると文字通り人の波になる。

私が到着した時点では、列は一応空地の中に収まっている程度。
初めてだとその混雑ぶりに怯んでしまうだろうが、空地に収まる程度なら2本か3本後の列車には乗車できる。
22:11発の列車には乗れなかったものの、次の22:39発に余裕で乗車出来た。

ホームへは改札口ではなく、臨時に設けられた仮設スロープから。
列車到着前に、まず危険が無い程度の人数をホームに入れ、一旦列を切る。
列車到着後、ホームに入っていた乗客が全員乗車した後、再び列を進める。

使われる車両は全て、秋田支社が誇る“通勤電車”701系。
さすが通勤型だけあって、その収容力は大したもの。
1列車到着する毎に、驚くほど列は進む。

車内の混雑は、大都市の朝ラッシュに比べれば全然大したことはなく、まだまだ詰め込めそう。

列車は定刻より数分遅れて大曲駅を出発。
この日に限っては定刻の範囲内であろう。
途中何箇所かで、上り列車や回送列車と擦れ違う。
途中駅でもパラパラと降車客があった。

和田駅手前を走行中に、臨時の「こまち863号」に抜かれた。
走行中の列車の右の窓に、並走し抜かして行く新幹線車両が見えた。
普段のダイヤでも走行中の追い抜きがあるのかどうかは分からないが、滅多に出来ない体験。
この区間は普通の複線のように見えるが、実は単線が2本並んでいるのだという事を実感出来た。

車窓から見えた「こまち」は当然ながら満席。
枚数限定ながら立席特急券も発売しているので、通路にも乗客が溢れているのが見えた。
今回は青春18きっぷでの利用なので、特急の乗車は全く考慮しなかったが、普通乗車券等の乗客にとっては、2,000円弱の追加料金で大混雑の行列に並ばなくて済むことを考えると、例え立席でも大いにメリットはあるだろう。
ただ、問題は切符が取れるかどうかであろうが。

1時間程で秋田駅に到着。
駅が大きいのでそれほどの混乱も無く、改札を抜ける事が出来た。

羽越本線の行先案内には「団体専用 2:24 新潟」の表示が。

外のタクシー乗場には行列が出来ていた。
秋田市の中心は駅周辺ではないので、ホテルも駅から遠い場所にあるものが多い。
深夜にタクシーを待つことを考えると、やはりホテルは駅前に確保しておきたい。

秋田駅前のホテルに一泊して、帰路につく。
青春18きっぷ利用なので、各駅停車を乗り継いで行く。

まずは秋田駅から奥羽本線の上り列車に乗車。
昨日の混雑とは打って変わって、2両の電車が程々の乗車率でのんびり走る。

以下、横手駅までの車窓写真は列車後方の展望。

峰吉川駅〜刈和野駅間。
三線軌条区間を走る。

刈和野駅。
三線軌条区間にある刈和野駅・神宮寺駅は、共に交換可能駅だが、待避線の方には狭軌の車両のみしか入れない構造。
三線軌条の始点同様、ここも分岐器の構造が興味深い。

刈和野駅〜神宮寺駅間。
三線軌条の構造がよく分かる。

三線軌条区間終了。

大曲駅の直前で秋田行の「こまち」と擦れ違う。
右側通行で擦れ違う事になるので、妙な感じ。
右端に見える右カーブしている線路は田沢湖線。
車窓から見た大曲の駅前は、昨日の地獄絵図(?)が嘘のように静まり返っていた。

秋田から普通列車を乗り継いで首都圏方面へ向かうには、幾つかのルートがある。
ルート選択のポイントは「どこで奥羽本線から東北本線に乗り移るか」である。
奥羽本線自体も、米沢の先で東向きに進路を変えて東北本線に合流するが、途中、普通列車の本数が極端に少ない区間や乗継の極端に悪い箇所があるので、ダイヤによっては途中の駅で奥羽本線と東北本線の間を繋ぐローカル線に乗換えた方が効率的なことが多い。
使い出があるのは「北上線」と「仙山線」。
この他に奥羽本線と東北本線を繋ぐ路線としては「田沢湖線」と「陸羽東線」があるが、前者は県境区間の本数が極端に少なく、後者は距離の割に駅数が多く時間がかかるので、使い勝手は良くない。

というわけで、今回は横手駅で北上線に乗り換えた。

北上線の車両は、JR東日本でよく見かける割と新しいタイプのディーゼルカー。
1両での運転。
車体には何故か「ドラゴンレール大船渡線」のステッカーが貼られていた。
大船渡線と共通運用されているのだろうか?
ちなみに、「ドラゴンレール」とは大船渡線の愛称で、その由来は、大船渡線を地図上で見ると竜のような形をしていることから。
この大船渡線、計画段階では一ノ関から一直線に気仙沼を目指す予定だったのだが、“我田引鉄”により、線路は北に大きく捻じ曲げられ、四角形の3辺を通るような形になってしまった。
気仙沼以遠の三陸沿岸区間を含めると、まさにドラゴンのような線形。
かわいいドラゴンのイラストの裏には、実にドロドロした歴史が隠されている。

ほっとゆだ駅。
駅舎内に温泉が併設されている駅。
最近は高速道路のサービスエリアや空港などに入浴施設を設置するのが流行っているが、そのはしりとも言える駅。

北上線はのどかな山間部を走る車窓風景の美しいローカル線だが、一番の見所は、ほっとゆだ駅〜ゆだ錦秋湖駅の間にある橋梁。
ダム湖である錦秋湖を渡る長い橋で、中央部分の赤いトラス橋が緑に映えて美しい。
ローカル線の旅をテーマとした写真で頻繁に使われているポイント。

北上駅で一ノ関行の普通列車に乗換。
一ノ関では別ホームでの乗換。
東北本線で各駅停車を乗り継ぐ旅をすると、この乗換の不便さが気になる。
写真は一ノ関駅だが、奥に写っているのが北上から乗って来た電車、手前が乗換先の小牛田行電車。
階段の上り下りだけでも負担なのに、小牛田行はまるで意地悪でもするかのように、階段から遠い位置に停車している。

一ノ関から乗車したのも701系通勤電車。
北東北の電車は、基本的にこの形式のみ。

701系が都市部の通勤電車と違う所は、入口にステップがあること。
東北地方の駅は都市部の駅に比べてホームの高さが低いので、このようなステップが必要になる。
バリアフリー的に問題なので、将来的にはホームの嵩上げが必要と考えられていたが、JRが打ち出した対策は、逆に車高の低い電車を開発する事だった。
既に仙台地区には車高を下げてステップを無くした新型車両が投入されているらしい。

小牛田駅でも乗換は別ホームで。
これがJRクオリティ。
一ノ関駅の場合は「新幹線誘導策か?」と、ある意味納得できる点もあるが、新幹線の通っていない小牛田駅で乗換を不便にする理由は無いはず。

仙台〜福島間は、快速「仙台シティラビット」号で。
定期列車なのか臨時列車なのかよく分からない列車で、停車駅もまちまち、使用車種も様々と、市場調査的な意味合いの強い列車。
仙台は都市間高速バスの安売り競争が激しいので、JRとしても「便利で快適な新幹線を」とばかりは言っておれないのであろう。

名取駅。
最近開業した仙台空港鉄道が完全立体交差で分岐する。

県境の峠を越えると、眼下に福島盆地が広がる。
善光寺平を見下ろす姨捨の車窓に似ている。

都合により福島駅からは新幹線で“ワープ”。
この駅で山形新幹線「つばさ」と併結する「Maxやまびこ」に乗車。
Maxはスピードが遅く、所要時間がかかるにも拘らず、車内は混雑していた。
JR東日本は休日限定の乗り放題切符を多数発売しているので、その効果だろうか?
かつて東北新幹線でも検札があった頃、休日に乗車していると、周囲の乗客の殆どが乗り放題切符だった、という記憶がある。

先に到着するMaxやまびこに座席を確保し、連結作業を見に行く。
つばさはMaxのかなり手前で一旦停止し、ゆっくりと近付いてくる。

連結完了。
休日だからかもしれないが、連結位置周辺には携帯のカメラを構えた乗客が群がっていた。
それにしても、連結作業には意外と時間が掛かる印象。

福島駅を猛スピードで通過する「はやて/こまち」。

宇都宮駅からは再び東北本線で。
終わったはずの夏が戻って来た。