鉄道の話【2】6月6日　於四高関西同窓会

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蒸気機関車を使う本格的鉄道は、1830年誕生。
その後、抜きん出た高性能のため、鉄道建設熱は世界各国に燎原の火の如く広がり、「鉄道狂時代」が始まります。

アメリカでもピークで一年に、日本の全鉄道延長に相当する3万キロ建設。
鉄道沿線の土地の使用権を与える制度が、建設を加速しました。
１９世紀後半は鉄道資本が、あらゆる産業資本を凌駕。
産業革命は、輸送革命により本格化します。

しかし、自動車時代を迎え、「衰退の時代」が始まります。
1910年前後、自動車の大量生産技術と共に、自動車の大衆化。
石油も開発され、安く大量に生産。

鉄道の赤字が問題になり始めたのは、1930年前後でした。
日本の赤字転化は1965年頃でしたから、建設開始と同様、諸外国よりほぼ30〜40年遅れています。

約40年間の衰退期間の後、1970年代になり、「再発見時代」が参ります。
技術の進歩と、都市環境問題、引き続き地球環境問題が引き金でした。
日本における1964年新幹線開業も、きっかけの一つです。

新幹線は、日本の鉄道投資の遅れによる、鉄道容量の限界が出発点でした。
世界が鉄道過剰の中での新線建設は、「二十世紀のピラミッド」「二十世紀の万里の長城」と呼ばれ、国内世論は反対が多く、資金を世界銀行融資に求めます。

世界銀行はもっと厳しい見方をしていましたが、二つの嘘が功を奏しました。
一つは、建設資金をほぼ半分と言ったこと。
もう一つは、夜間貨物輸送をすると言ったことです。

世界は、新幹線による総輸送量の増加の実績に注目します。
日本は「世界一の技術」と誇りましたが、外国の目はそうではなかったのです。
技術的には、何故もっと高規格を狙わなかったかと言う、批判さえもありました。
しかし、十年ほど遅れて、フランスではＴＧＶ，ドイツではＩＣＥと、世界に高速鉄道建設時代が来ました。

東海道新幹線が出来た後、私は在来線の複線化を担当しましたが、全国新幹線網を提案しました。
その導火線に使ったのが、北陸新幹線です。
その主目的は、東海道新幹線の代替線。

もし東海道沿線に地震があれば、新幹線は破壊され、復旧に時間を要します。
その損害の大きさを考えれば、事前に代替線を造っておかなければならない事は、明白です。
目下山梨でリニアモーターの実験が行われておりますが、それ以前に東海道代替線を造るべきと考えます。

パリ、フランクフルト、チューリッヒなどで見られる、高速鉄道の空港乗り入れによる、空港ハブ機能の増大も、日本の見習うべきシステムと考えます。