2017年3月　4回目の台湾鉄道の旅（全4日間）

2017/03/25 - 2017/03/28

2016年は様々な事情により海外へ行けなかったため、日本を出るのは2015年8月にドイツおよびデンマークへ行って以来になる。
しばらく振りの海外旅行で台湾を選んだのは、航空券が安かったというだけが理由だ。
台湾へは過去3回行っており、主な鉄道スポットについては回ったが取りこぼしも多数ある。今回の旅行ではそれらの取りこぼしを見て回る他、新しい鉄ネタも予想以上に多く取り込むことが出来た。

行程
◆1日目
新千歳空港→桃園国際空港→（桃園捷運）→高鐵桃園→高鐵新竹→新竹（新竹泊）
◆2日目
新竹→竹中→内湾→新竹→田中→二水→車テイ→二水→嘉義（嘉義泊）
◆3日目
嘉義駅付近のホテル→北門→嘉義→南靖→新烏日（高鐵台中）→南港→瑞芳→八斗子→大華→台北（台北泊）
◆4日目
台北→（桃園捷運）→桃園国際空港→新千歳空港

エリア その他の都市(台湾)

• 旅行の満足度: 4.0
• 交通: 4.0

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 5万円 - 10万円
• 交通手段: 鉄道 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

◆1日目
新千歳空港14:20発台北行き航空機に乗り、定刻より少し早い17:55頃に桃園国際空港に到着した。
桃園空港からの移動は、過去3回の旅行では全てバスで台北駅前へ向かっていたが、今回はこの年の3月上旬に開業した桃園捷運（MRT）にて高鐵桃園駅へ向かう。桃園捷運に乗るのも初めてだが、台湾へ着いて台北以外の場所へ直行するのも初めてである。

入国手続きや両替を行って空港駅で捷運に乗車したのは18:35頃だった。今回は桃園空港第2ターミナルを利用したが、到着ロビーから捷運乗り場まではゆっくり向かっても6～7分あれば十分だろう。案内看板も出ており分かりやすい。
桃園捷運は台北～桃園空港の間は「直達車」という空港連絡に特化した快速タイプの列車があるが、高鐵桃園方面へ向かうのは各駅停車タイプのみである。

桃園空港第2ターミナル駅から10分程で高鐵桃園駅に到着した。このルートのバスに乗車したことは無いが、他所様の旅行記等を見ると20～30分程掛かるようなので便利になったものだ。
高鐵桃園からは1駅のみ乗車して高鐵新竹へ向かう。たった1駅10数分間なので自由座（自由席）に乗ることにする。高鐵の自由座に乗るのは初めてだったが、高鐵新竹まで125元（日本円で￥500程度）という安さに驚かされる。
高鐵桃園19:10発の675次に乗車した。自由座は8割ほどの乗車率で、開いている席も3人掛けの真ん中のみという状態だったためデッキに立っていた。

高鐵新竹には19:22に到着した。隣接する台鉄六家駅からのアクセス列車は19:29に発車するが、自由座は改札から遠い場所に連結されていることもあり、発車1分前にギリギリ乗車出来た。
新竹には19:48に到着した。桃園空港のイミグレーションを抜けてから1時間半程で新竹まで到達できるのは驚異的な速さだ。高鐵に乗り続ければ台中や高雄方面へもあっという間に到着するため、また台湾へ来ることがあればこのルートを選ぶことになりそうだ。
（画像は台鉄新竹駅。翌朝に撮影）

◆2日目
駅から徒歩3分のホテルを出て、新竹7:59発の六家行き区間車に乗車する。この日はまず内湾線の終点である内湾へ行ってみる。
1本後の区間車でも竹中から内湾行きに乗り換え出来るが、竹中で下車したことが無かったため1本早い区間車に乗り竹中駅前で時間を潰した。

竹中8:46発の内湾行きに乗り内湾に9:34に到着した。
内湾は2014年3月に一度訪れているが、その際は折り返し列車に乗ったため15分程しか滞在していなかった。今回は1本後の列車に乗るため内湾では約1時間滞在する。
駅舎内にあったはずの鉄道グッズや猫グッズを扱う店は無くなっていた。駅前の狭い道路には多くの屋台が並びこれから今日の営業を始めるといった風情であるが、台湾人か中国人の観光客がすでに多数見受けられる。

あてもなくブラブラと駅周辺を歩く。川が見えてきたため近づくと吊り橋があるので、対岸まで渡ってみる。あいにくの曇り空でスッキリしない。大勢の観光客もこの吊り橋までは来ないようで、時折地元の人が渡るだけで閑散としている。
吊り橋の見学し終えた頃にポツポツと雨が降り出し、駅に戻ると強く降ってきた。

この日の内湾線は、台湾の支線の顔とも言えるDR1000形気動車4両編成で運転されていた。2014年には2両編成だったが、訪問当日が日曜日のためか観光客が増えたためか増結している。そしてイラストをラッピングした車両が多い。
観光客が多いものの車やバスで来ている人が大半らしく、列車には1両あたり10人程度しか乗っていない。
内湾10:47発の列車は定刻に出発した。その後は竹中で乗り換えて新竹には11:48に到着した。

新竹12:10発の自強121次で南下する。台湾ではおなじみのプッシュプルタイプの車両だ。車内は満席に近く、停車駅ごとに細かく乗客が入れ替わる。
苗栗は自分が訪れた時とは違い橋上駅舎になっているようだが、ウトウトしているうちに通り過ぎてしまった。
田中には定刻の13:55に到着した。

田中に降り立つのは初めてであるが、乗り換えのために30分程度しかなく雨が降っているため、駅前に少し出ただけで駅舎内へ戻った。
駅舎内のコンビニで昼飯を買って急いで食べ、14:25発の区間車で一駅隣の二水へ向かう。

二水では9分の待ち合わせで集集線に乗り換える。4両編成の気動車だが、画像一番手前のDSC1001号車は車内の一部がクロスシートになっていた。
DR1000形気動車は登場時はクロスシートであったが、後にロングシートへと変更されている（ロングシート車でも座席番号標にクロスシ－トの名残がある）。この車両は再度クロスシートに戻されたものと思われる。

この路線も2013年に一度乗車しているが、その時と違う点は途中の龍泉駅が単線にも関わらず両側にホームが出来たことである（残念ながら写真なし）。
かつてからホームがあった場所の反対側にもホームが作られ、停車した列車は両側のドアを開ける。おそらく駅の近くに踏切が無いため利用者の便を図ってのことと思われるが、5分程迂回すれば踏切があるし、駅裏からのアクセスなら踏切や歩道橋を増設する方が費用が掛からなさそうに見えるが・・・。何か他にも事情があるのだろうか。

途中の集集から観光客と思われる乗客が多数乗車した。それらの大半は水里か車テイ（土偏に呈に似た字）で下車した。

車テイには7分程遅れて到着した。前回の訪問時は折り返し列車に乗車したので10分程の滞在であったが、今回は駅周辺を見るため1時間半程滞在する。
かつて多数の引き込み線があったであろう駅構内は公園に整備され、機関車や貨車が保存されている。

前出の機関車の画像はホームから撮ったものであるが、その裏手にはかつての車庫や信号所が復元され、何台かの貨車が保存されている。貨車1両1両に丁寧な解説文が掲示され（台湾語のみだが）大切に保存されていることが伺える。

その後も車テイ駅前をブラブラしていたが、雨が降っているため後半は駅舎内で待っていた。
二水からの列車が16:51頃に到着し、これが折り返し17:00発二水行きになる。

車テイや途中の水里から何人かの観光客が乗り込み、そのほとんどが集集で下車した。私と同じように1本前の列車で車テイへ行き、1時間半待って折り返す家族連れもいる。集集までは自家用車か貸切バスで来ているのであろうか。

二水にはほぼ定刻で到着し、12分の待ち合わせで南下するキョ（草冠に呂）光号に乗る。二水では指定券を買う時間が無かったため、この日の朝に新竹で購入しておいた。
18:02発のキョ光号は6分遅れで到着した。二水に停車する優等列車はキョ光号のみであり、自強号も停めてくれれば集集線乗車のプランを立てやすくなるのだが仕方がない。

このキョ光561次は花蓮発潮州行き（台北・海線経由）であり、特に彰化→台南間では通過駅と停車駅がほぼ同数の鈍足だ。
乗車した車両は座席がほぼ満席で、無座で乗車している帰宅途中の学生と思われる人が10人程通路に立っている。各停車駅では乗降に時間が掛かり、ドアが少ない客車のため2分程停車している。
マニア的な観点から客車列車かつ日本の急行列車に相当するキョ光号は嬉しい存在であるが、これだけ短区間利用が活発ならEMU700や800などのクロスシートがある電車で快速列車化した方がいいのではないだろうか（ある程度の長距離利用者なら遅いキョ光号ではなく自強号に乗るだろう）。

1分増延の7分遅れで嘉義に到着した。駅から徒歩5分程の宿へ入りこの日は終了である。

◆3日目
ホテルを7:40頃に出て、阿里山森林鉄道の北門駅へ行く。
阿里山森林鉄道は2011年より災害により運休しており、2017年3月時点では本線の嘉義～奮起湖間、山頂付近の祝山線等のみ運行されている。
阿里山森林鉄道は全くの未乗であるが、ネットで他所様の旅行記等を調べると当日売りの指定券入手がかなり困難であると思われる（当日に買えたという情報もあるが運次第だろう）。台湾にある日本語でやり取り出来る旅行社で事前に手配してもらうことも可能であるが、そこまで手間と費用を掛けるなら全線開通してから乗車しようと思う。
そこで今回は「お試し」ということで北門駅から嘉義駅までの一区間のみ乗車することにした。車庫からの入出区を兼ねた列車が奮起湖発着列車とは別に嘉義～北門間で運行されている。これも全席指定ではあるが、満席で乗れないことはまず無いだろうと予想した。

阿里山森林鉄道沿いには遊歩道が整備されており、そこを歩いているとこれから客車の入換をするであろう機関車が通過していった。

嘉義～北門の丁度中間付近に車庫があり、周辺一帯は阿里山森林鉄道車庫園区という公園に整備されており多数の車両が保存されている。
有名なシェイ式蒸気機関車やディーゼル機関車、ディーゼルカーが静態保存されているほか、保存されているのか放置されているのか分からないほどボロボロの客車も留置されている。

ゆっくりと車庫園区を見学し、北門駅へやって来た。北門駅は日本統治時代に作られた駅舎に復元されているそうで、雰囲気のいい木造駅舎だ。
嘉義行きの列車は8:45発であるが、8:32頃に窓口が開き切符の販売が始まる。そして8:40頃に改札が始まった。
てっきり北門駅周辺のホテルからやってくる観光客や団体客のためにこの列車が存在しているのかと思っていたが、乗車したのは私一人だった。車庫から回送してくる手間を考えると必要な列車なのだろうか・・・？（車庫から北門駅へ行っても嘉義駅に行っても距離はほぼ同じ）
まあ、この列車があるおかげで今回のようなお試し乗車が出来たのでありがたいことではある。

北門駅を出てからは20～30km/h程でゆっくりと走り、民家を軒先をかすめるような場所もあった。広い嘉義駅構内の隅にあるホームには定刻の8:51に到着した。
折り返し奮起湖行きになるため、ホームではたくさんの観光客が待っている。列車は奮起湖方に運転台の付いた客車が連結されており、後部からディーゼル機関車で押されて走るようだ。

嘉義9:13発の区間車に乗り、2駅隣の南靖で下車する。南靖へ来たのは、駅前にある南靖糖廠にある保存車を見学するためだ。
南靖で下車するのは初めてだ。嘉義の郊外という雰囲気で田舎というわけではないが、平日の午前中ということもあり駅前は閑散としている。

南靖糖廠はかつて五分車（ナローゲージ）で原料や製品を運搬していたが、現在では廃止されている。しかし工場は現在でも操業しており、工場前の公園が開放されており売店で製糖製品を買うことも出来る。
正門横には機関車が保存されていた。

かつては五分車のヤードや機関区があったであろう場所は広い公園に整備されており、そこでも車両が保存されている。
これは五分車の貨車の中にモニターが設置されたコインカラオケカー（？）。おじさんの歌声が響き渡る不思議な光景だった。

一通り車両を撮影してから、売店でアイスを買い休憩する。他のアイスよりも少々高いが（それでも日本円で￥200強）、鉄道の絵入りのものを買ってしまう。

南靖10:11発の区間車で嘉義へ戻り、さらに区間車に乗り換えて新烏日へ向かう。南靖から新烏日まで2時間近く区間車に乗るが、時間の合う自強号やキョ光号が無くこれが一番早かった。
この後は一気に台北方面へ行くが、嘉義から高鐵嘉義へ移動して高鐵に乗るよりも、台鉄で新烏日へ行く方がこれまた早いのだった。
嘉義からの区間車はEMU800形でありクロスシートがあるのでありがたい。しかしこのクロスシートは背ずりが異様に低く（ロングシートと同じ高さしかない）、気を付けないと背中合わせの人と頭がぶつかってしまう。

12:04に新烏日に着き、12:39発の南港行き高鐵に乗車する。新烏日駅や高鐵は何度も利用したことがあるので特段書くことは無い。
終点の南港まで乗車するが、高鐵の台北～南港間は初めて乗車する区間だ。しかしずっと地下を走るため特筆することは無く、南港駅も他の高鐵の駅と同様にシンプルなホームだった。

南港には13:40に到着し13:55発の区間車で八堵には14:22着、18分の乗り換え待ちで14:40発の区間車に乗り瑞芳には14:53に到着した。
この後は深澳線に乗車する。乗り換え列車を待っていると、ディーゼル機関車が車掌車1両だけを牽く列車が到着した。どうやら車掌が乗務しているようであり、たまたま荷が無い貨物列車なのだろうか。

瑞芳15:17発八斗子行きの列車は平渓線から直通運転される。菁桐から到着した列車は3両編成だが超満員だった。ほぼ全ての乗客が瑞芳で下車し、深澳線に乗車する客は1両あたり3人程だった。

深澳線は2014年1月に瑞芳～海科館間の旅客営業が再開され、私は2014年3月に乗車している。その後2016年12月に八斗子まで旅客営業区間が延長された。
2014年3月訪問時には、終点であった海科館駅で列車は折り返しをせず、この八斗子駅まで回送運転されていたのだ。八斗子駅ホームの整備が完了したため、晴れて旅客営業が再開されたというわけだ。
線路の海側に新しく作られたホームで客扱いを行う。山側のホームは以前から存在していたもののようだが、現在は使用されていない。

八斗子駅は海科館駅から500mしか離れていない。海科館駅横にはトンネルがあるが、そのトンネルを出るとすぐに八斗子に到着する感じだ。
道路を挟んで海が広がる。ドライブや観光のスポットにもなっているようで、列車で訪れる人以上に車や貸切バスで訪れる観光客が多い。

八斗子駅から深澳方面を望む。線路沿いには展望台を兼ねた遊歩道が続いているが、線路は全く整備されておらず枕木は砂に埋もれている。さらに旅客営業が延伸される予定はあるのだろうか。

八斗子には14分の滞在で、折り返し15:44発の列車に乗車する。
この後の予定としては宿泊先の台北へ行くのみであり、翌日朝に帰国便が飛ぶことから遠方へ行くことも出来ない。そのため単なる時間つぶしではあるが、平渓線の途中駅で下車してみようと思う。
八斗子から平渓線へ直通する列車に乗り続けるが、途中の瑞芳からは座席が全て埋まる程度の乗客が乗車した。時間的にこれから平渓線へ向かおうとする観光客は少ないのであろう。
十分の1つ手前の大華で下車する。十分で上下列車が行き合いをするため、20分程度滞在できるからという単純な理由である。もちろんこんなローカル駅に降り立つのは初めてだ。
大華駅はホーム1本のみの無人駅であり、駅横の狭い道路を挟んで待合小屋があるだけだ。駅周囲には2軒の民家しかないいわゆる秘境駅で、さすがにこの駅には二度と訪れることは無いだろう。

定刻から2分程度遅れた16:49頃に戻りの列車がやって来た。予想通り超満員で、ギュウギュウ詰めのまま瑞芳まで乗車した。
先ほどの瑞芳でも感じたが、この辺りは日本人観光客が多い。3月末ということから、卒業旅行や春休みでの家族旅行が多いと思われる。日本人に人気の九フン（人偏に分）の玄関口である瑞芳はもちろんだが、十分や菁桐も日本人への知名度が上がっているのであろう。

瑞芳で区間車に乗り換え、台北には18:24に到着した。

◆4日目
台湾旅行最終日だが、帰国便が朝出発のためこの日は空港へ向かうだけだ。
台北駅から桃園国際空港へは、バスであれば午前4時台から多数運行されているが、桃園捷運（MRT）の始発は台北発6:00である。これに乗っても航空機には間に合いそうなので、今回の旅行最後の鉄ネタとして始発列車に乗車する。
5:40頃に捷運の台北車站駅にやって来たが、まだ駅舎の鍵は開いていない。5:50頃に警備員が来て鍵を開けると、駅舎外で待っていた30人近い乗客がぞろぞろと入っていった。

乗車したのは快速運転を行う「直達車」で、クロスシートで大型荷物置き場も備える空港アクセスに特化した車両だ。途中の停車駅からも乗車があり、空港到着前には立客も出るほどの乗客数になった。
定刻の6:38に機場第二航廈駅に到着した。そして4回目の台湾旅行は終了である。

今回の台湾旅行では、一度訪れた場所をじっくり見るパターンが多かったが、今までの訪れたことの無い場所や新規開業・運転開始したものにも乗車するなど新ネタも予想以上に取り込むことが出来た。

これ以上ありきたりなことを書いても仕方がないので、小さなことだが私が感じたことを一つ。
台湾の鉄道（台鉄、高鐵、MRTも含めて）では、利用者増加の狙いもあってか多数のグッズを作って鉄道趣味を広げようとしていたように思う。しかし以前の旅行した際と比べて、鉄道ショップで扱うグッズの種類や鉄道ショップそのものが縮小しているように思う。
2013年に訪れた際には鉄道グッズの豊富さに驚くと共に「こんなマニアックなものが売れるのか」と思うグッズも多数見かけた（実際の鉄道用品を模したグッズではあるが、本職かよほどのマニアでもなければ何に使う鉄道用品なのか想像も付かないようなものがグッズ化されるなど）。
その点を考えると、現在は売れる鉄道グッズしか置かなくなった＝グッズの種類が減ったということなのかもしれない。商売である以上は仕方のないことであろうが、2013年頃と比べるとどうしてもパワーダウンしているように見えてしまう。今後どのようになっていくのか興味深いところだ。

（画像は南靖糖廠で保存されるCi24蒸気機関車）