2015年8月　ドイツ・デンマーク鉄道の旅8～10日目（全10日間）

2015/08/25 - 2015/09/03

ドイツおよびデンマークへの旅行である。

多数の日本人旅行者が渡航し、これらの国の鉄道に興味を持っている方もたくさん居ることと思うので、私の解説は省略する。
今回の旅行では航空券のみは早い段階で手配していたが、現地での予定は忙しさにかまけているせいで全て確定したのは出発3週間前だった。そのため夜行列車の乗車券手配が間に合わずそれに乗車出来なかったことが残念であった。
またドイツの国土を実際よりも小さいというイメージを持っており10日弱あればドイツもデンマークもおおむね回れるだろうと考えていたが、ドイツだけで日本の8割の面積を持ち、そんなことは到底無理だという事に後で気づいた。

【主な行程】
1日目　新千歳空港→成田空港→フランクフルト・マイン空港→フランクフルト・アム・マイン（フランクフルト泊）
2日目　フランクフルト→ネルトリンゲン→ニュルンベルク（ニュルンベルク泊）
3日目　ニュルンベルク→ベルリン→ケムニッツ（ケムニッツ泊）
4日目　ケムニッツ→ザクセン鉄道博物館→ライプツィヒ→ヴェニゲローデ（ヴェニゲローデ泊）
5日目　ヴェニゲローデ→ブロッケン→ヴェニゲローデ→ハンブルク（ハンブルク泊）
6日目　ハンブルク→ロストック→バード・ドーべラン→キュールングスボルンWest→バード・ドーべラン→ハンブルク（ハンブルク泊）
7日目　ハンブルク→（ドイツ出国・デンマーク入国）→Hoeje・Taastrup→オールボー（オールボー泊）
8日目　オールボー→ヴィボー→オーフス→オーデンセ→コペンハーゲン（コペンハーゲン泊）
9日目　コペンハーゲン→コペンハーゲン・カストロップ空港→パリ・シャルルドゴール空港→（機内泊）
10日目　→羽田空港→旭川空港

以上の行程が出来上がった。私のいつもの旅行通り観光要素はほとんど無く、乗ってばかりの旅である。日程の都合からドイツ西部と南部、ライン川等の有名どころは全くの手付かずとなってしまった。

※主な鉄道名や列車名の略称
DB：ドイツ鉄道
DSB：デンマーク国鉄
EC：ユーロシティ（国際特急列車）
ICE：インターシティエクスプレス（日本では新幹線に相当）
IC：インターシティ（特急に相当）
RE：レギオナルエクスプレス（快速に相当。長距離のものはIREと呼ぶこともある）
RB：レギオナルバーン（普通列車に相当）

エリア その他の都市(デンマーク)

• 旅行の満足度: 4.5
• 交通: 4.5

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 30万円 - 50万円
• 交通手段: 鉄道 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

◆8日目
この日朝のオールボーは15℃で小雨が降っている。夏の終わり頃とはいえ、デンマーク北部となると気温が低い。
オールボー8:18発のICに乗車する。車両はまたしても前面にゴム幌をもつIC3形だ。定刻に出発したが、出発から2分後に操車場の様な所で停車する。信号待ちか何かは分からないが、5分程停車していた。

小雨のため列車は大空転しながら加速する。400馬力のエンジン出力がおそらく1軸の車輪に伝えられているため仕方が無いことだろう。晴天であれば電車顔負けの加速力を発揮する（実際にIR4など同じ前面を持つ電車との協調運転も存在する）。

次に停車したSkalborgは5分遅れでの到着だ。そして乗り換え駅であるランゴオで下車する。
ランゴオはホーム中央に駅舎が建ち、高台になった線路脇の住宅街とは歩道橋で結ばれている。もう二度と来ないような場所だとは思うが、雨が降っているせいもあり駅前の写真を撮っただけでホームでおとなしく列車を待った。

ランゴオ9:41発のヴィボー行きが到着した。気動車2両編成だがARRIVAという会社の車両だった。ここもドイツと同様、線路はDSBの所有だがローカル列車の運営は地域の鉄道会社に移管されているようだ。
オールボー方面から到着した列車は進行方向を変えてヴィボーへ向かう。相変わらずの雨に加えてものすごい霧だ。途中でいくつかの交換駅があったが、片側の線路しか使っていない様子だ。
10:09頃に信号所の様な所で停止した。しばらくするとランゴオ方面へ向かうIC3が通過して行った。

10:14頃に信号所を出発し、線路沿いに民家が増えて来ると終点のヴィボーに到着した。列車は停止するとすぐにエンジンを停めてしまった。
ヴィボーでは1時間程度の滞在である。なぜヴィボーに来たかというと、デンマークのローカル線に乗りたいというだけの理由である。そして旅行前にグーグルマップで調べていたところ、ヴィボー駅に使われてはいないであろう転車台と扇形庫を発見したので、それもヴィボーに決めた理由である。

線路沿いのサイクリングロードを歩いて行くと、お目当ての転車台と扇形庫が見えてきた。転車台は今は本線と繋がる線路は全て剥がされ、全くの放置状態だ。なぜか貨車が1両転車台の上に置き去りにされていた。
扇形庫はレンガ造りの立派なものがほぼ完全な状態で残っていたが、こちらも何かに使われている形跡は無い。

扇形庫よりさらに線路沿いを歩いたところに道路橋があり、その下にかつての引込線のものであろう車止めが忘れられたように置かれていた。車止め以外の線路は全て撤去されているが、かつては広大な機関区やヤードがあったのであろう。
傘を差しながら歩いているが、次第に雨が強くなってくる。そして雨のせいでサイクリングロードはナメクジだらけで、ナメクジを避けながら歩く。

ヴィボーからは11:08発のオーフス行きの列車に乗車する。先程と同じARRIVAの気動車で先程と同じルートを戻る。ランゴオで進行方向が変わり、オーフスには定刻の12:15に到着した。

オーフスでは12分の待ち合わせでICに乗り換える。乗車するホームへ行くと、81〜82号車は停車していたものの指定された72号車がいない。どういうことかとホームで待っていると12:24頃に入線した。71〜72号車はオールボー方面からやって来て、ここオーフスで81〜82号車と連結するのだ。貫通式のIC3の特性を生かした運用だ。

オールボー方面から到着した列車（71〜72号車）は81〜82号車のいるホームへ直接入線し、一旦停止した後にすぐ連結した。
ここで発見したのが、IC3の前面のゴム幌はしぼむということ。単なるゴムの塊かと思っていたが、空気で膨らませるゴム風船のようになっているのだ。1つ前の画像と比べて頂ければ分かるだろう。
連結した際には隙間の無い幌代わりになる構造なので、よく考えてみれば当たり前の機能かもしれない。

6両編成になり、オーフスを2分程遅れて発車した。
途中の操車場に停まっていた古いディーゼル機関車。今でも現役なのだろうか。フレデリシア手前の操車場では、古い気動車を重機で解体している姿を目にした。
フレデリシアに到着するとホームに停車してすぐに3m程移動し、衝撃があって再度停車した。オーフスで見たようにさらに車両を増結したのだろう。ここからは9両編成でコペンハーゲン方面へ向かう。

フレデリシアを出てからはユトランド半島からフュン島へ架かる大きな橋を渡る。素晴らしい眺めだが、窓ガラスが汚いので画像は無し。

次の目的地のオーデンセには14:05の定刻に到着した。
オーデンセに立ち寄ったのは、デンマーク鉄道博物館を見学するためだ。ここはオーデンセ駅裏手の昔の機関区を利用した施設で、デンマークの鉄道保存施設としては最も大きいと思われる。駅から徒歩1分のところに博物館の入口がある。

館内にはデンマークで活躍した多数の車両や、コペンハーゲンとパリを結んでいた寝台列車の客車も展示されている。資料類もそこそこ展示されているが、大量の保存車両が展示されているため見応え充分だ。
個々の車両については、紹介していくとキリが無いので割愛する。

1時間程かけてゆっくりと博物館を見学し、駅へ戻って来た。
今回の旅行でデンマーク国内の列車については全てインターネットで切符を購入済みであるが、予約した列車までまだ1時間程ある。天気が良ければ街を歩くところだが、空は今にも泣き出しそうである。駅で相談すれば早い時間の列車に変更できるのかは不明だが、今日の宿泊先のコペンハーゲンに早く着いても仕方が無いのでおとなしく駅で待つことにした。

駅で待っていると貨物列車が通過した。機関車はDBの赤い電気機関車だ。旅客輸送は前日通った渡り鳥コースや航空機利用が主流なのだろうが、貨物は陸路経由で直通出来るユトランド半島経由が主流なのだろう。
近年デンマークとスウェーデン間の海上橋が完成したこともあり、鉄道での貨物輸送はますます重要になっていることと思われる。

次に乗車するのはオーデンセ16:16発のIC840だ。またも前面にゴムを持つ車両だがこの列車は電車と気動車が連結しており、指定された席は電車側だった。
異なる動力方式の車両が連結されているが、大きな衝動は無くスムーズに加速する。オーデンセのあるフュン島からコペンハーゲンのあるシュラン島へのルートは、最初は海上橋を渡っていたが途中からトンネルになる。東京湾アクアラインの様な感じだろうか。

車窓には次第に民家が増えていき、コペンハーゲンが近付く。コペンハーゲン中央駅到着直前になっても、街に高いビルはあまり見当たらない。
コペンハーゲン中央駅には定刻の17:51に到着した。この日は駅近くのホテルへ直行して終了である。

画像は乗った列車ではないが、コペンハーゲン中央駅で撮影したもの。ラッピング車両に見えるが、スプレーで落書きされたものである。ドイツとデンマークを通してみてもこれが一番ひどい状態だった。しかもこの車両は営業運転している途中である。
ドイツやデンマークでは落書きされた建物や車両を多数見掛けるが、どうもそれらの落書きを消すという発想が無いように思える。
ここからは憶測になるが、落書きが消されていないのは橋梁や土留めなどの公共物や倉庫、駅舎、車両など会社の所有物がほとんどだ。それらでは行政や会社が予算や人員を手配すれば落書きを消すのだろうが、ボランティア活動で消したり社員が無給で消すということを徹底的にしないようにしているように見える。
日本ならボランティア同然で町内会活動で消したり、会社に落書きされたとすれば自分たちに手で何とかなりそうなら無償で落書きを消すのに協力するであろう。その辺りの文化もやはり違うのだなと感じた。
ちなみに民家や自家用車で落書きされたままな物は滅多に見かけない。

◆9日目
長かったドイツとデンマークの旅行もこの日が現地最終日である。午後にコペンハーゲン・カストロップ空港から飛ぶため、それまではコペンハーゲン市内を観光する。
画像はコペンハーゲン中央駅とデンマーク国鉄社屋。平凡な表現だが、もうこれだけで観光名所になりそうな素晴らしい建物である。

この日は天気が良く、気温も20℃程しかないため過ごしやすい。ずっと歩いて市街地を観光する。
朝という事もあり通勤途中と思われるたくさんの自転車が走っている。ドイツもデンマークも自転車大国であり、都市部の道路には自転車の通行帯や専用信号機がきちんと整備されている。日本でも最近、自転車の歩道走行を禁止する法令が施行されたが、そんなものを施行する前に通行帯を整備する方が先だと思う。

画像はOsterport（OはΦのような文字）駅舎。

Osterport駅の様子。エストー（近郊電車）の赤い電車と長距離列車のIR4が停車している。
エストーの電車は、画像では分かりにくいが変わった構造をしており、下膨れな車体断面と12〜15m程度と思われる短い車体、足回りは1軸で連接車になっている。これは車内の空間を最大限確保するための構造であると何かで読んだことがある。

さらに歩き続け、カステレット要塞へやって来た。ここは海に近い場所のためコペンハーゲンを防衛するために作られた星型要塞だ。北海道函館市の五稜郭と同じような構造だと思うと分かりやすい。
星型になるような水路と堤防があり堤防の上を歩くことが出来る。星の先端部分に相当する場所には大砲も保存されている。
星の内部には軍の官舎の様な建物があり、現在も人が暮らしているようである（官舎なのか普通のアパートなのかは不明）。現在は当然ながら要塞としては機能していないが、なぜか銃剣を持った兵士が見回りをしている。やはり今でも軍の施設なのだろうか。
要塞自体は開放され、ランニングしたり散歩したりと公園のように利用する人が多い。

その後はアメリエンボー宮殿付近を歩き駅方面へ戻る。途中で見掛けた運河では、遊覧船や観光船が多数航行していた。
3時間以上歩き通しで観光し、街並みの写真を撮り続けた。昼前になっても気温は22℃程度で、外で過ごすには丁度良い。今回は利用しなかったがレンタサイクル（事前登録とクレジットカードが必要）もあるので、それを利用すれば効率的に多くの場所を回れるだろう。

コペンハーゲン中央駅には12時頃に到着した。駅前にあった屋台でケバブ丼の様なものを食べてからコペンハーゲン・カストロップ空港へ向かう。
DSBの空港連絡列車があるのでそれに乗車する。ここで初めてDSBの券売機で切符を購入したが、クレジットカードとコインしか使えない。クレジットカードは、VISAは使用出来るがJCBは使用出来ない（これは券売機に限らず商店などでも同様である）。有人窓口でも購入出来るかと思うが、長距離列車の発券が主であり混雑していることが多い。
車両は例によって前面にゴム幌が付いた電車だが、空港連絡専用に整備されたような編成だった。約15分の乗車でカストロップ空港に到着した。ドイツとデンマークの鉄道ともお別れである。

カストロップ空港は、チケットは機械を使い自分で発券する方式だ。自分でチケットを発券してから、有人の窓口で荷物を預ける。分かりづらく最初は戸惑ったが、機械には何と日本語の案内も表示されるようになっていた。

15:40にカストロップ空港を出発する。カストロップ空港を離陸するとすぐに海の上を飛び、デンマークの小さな島々が見える。高度が上がったこともあり次第にそれも見えなくなっていった。
日本への直行便が無かったため、フランス・パリのシャルルドゴール空港で乗り換える。初めてのフランスだが、3時間弱しか待ち時間が無いためおとなしく空港内で過ごした。シャルルドゴール空港を20:30に出発し、成田空港へ向かった。

◆10日目
シャルルドゴール空港からの飛行時間は約12時間だが、時差の関係から日本への到着は翌日の15:25になる。その後は特に記述する事は無く、羽田空港で2時間待った後に地元へ帰る飛行機に乗り込んだ。
旭川空港には19:30に到着した。日没後だがまだまだ夏のこの時期、旭川空港の気温は23℃だった。デンマークのオールボーで15℃しかなかったことを思うと「暑い」と思ってしまった。

今回のドイツおよびデンマークの旅では、大きなトラブルもなく予定通り旅行する事が出来た。これらの国へは多くの日本人旅行者が訪れており、現地の鉄道に興味を持っている方もたくさんいるかと思う。私が今更書くことなど無いではあろうが、何かのお役に立てればと書き記しておきたい。

・「ドイツの鉄道は遅れる」という情報をよく目にするが、今回はハノーファー→ハンブルク間で1時間遅れたものが最大だった。その他では遅れは10分以内であり、多数の列車が定刻通り運転していた。
・日本と違い、列車が遅れた場合でも乗り換え列車が接続を取ってくれるという事はほぼ無いと考えた方がいい。
・ドイツでは1等車用ジャーマンレイルパスを使用した。ICEであれば1等席は2等席よりもかなり豪華であるが、REやRBの1等席は設備自体は2等席と大差無い。では1等用パスが全く無駄かというとそうでは無く、ほとんどの場合は空いてるということ、それゆえに2等席とは違い他の乗客との席取り合戦が無いというのが最大のメリットである。

ドイツの鉄道は、DBの路線であっても他の会社が列車を運行する事例がある。ICやREなど長距離列車はDBが運行するが、各駅停車のRBは地域ごとの別会社が運行しているなどである。地域の自治体や企業が立ちあげた第三セクター会社の様なイメージだろうか。そのような列車の多くはジャーマンレイルパスで乗車する事が出来る。また、DBのサイトで検索すると列車番号から判別出来る。
しかし列車番号はDBのものでありながら、列車自体は別会社が運行している例がある（北ドイツのODEGなど）。

それ以外にも、車両を保有してDBに貸し出す企業というのも存在する。画像はDispolokという会社が所有する機関車である（客車はDBのもの）。このような車両が使われる列車は、DBの列車でありながら車体のどこにもDBと書かれていないこともある。