鶴見線歴史的痕跡探訪記

2023/02/06 - 2023/02/06

現在の、東日本旅客鉄道 鶴見（つるみ）線は、当初、鶴見臨港（つるみりんこう）鐵道と称した民営鉄道に依り開業した路線である。


鶴見線開設史は明治末期に遡る。

淺野財閥創立者兼初代社長 淺野総一郎（あさの そういちろう）翁（嘉永元年（１８４８年）４月１３日～昭和５年（１９３０年）１１月９日）は、日露（にちろ）戦争（明治３７年（１９０４年）２月８日～明治３８年（１９０５年）９月５日）終結後に於ける我が国の主要産業国産化推進の為に、重化学工業実態調査を目的として明治４０年（１９０７年）に欧米調査視察渡航したが、淺野翁は主訪問国たる米国に於いて重化学工業施設は例外無く内陸部に存在せず、大型船舶入港可能な港湾施設と一体化し、交通利便な大都市部近郊の海岸地帯に選定所在する事実を知る。
淺野翁は帰国後、当時の我が国に於いて当該地製鐡所設置可能地は、京濱間、若しくは、阪神間程度しか成立し得ない事を確信するに至った。

当時の鶴見地区は橘樹郡鶴見町に属し、鶴見川河口に海苔ヒビ連なる遠浅な浜辺は当時の横濱市民には久良木郡杉田町（現 横浜市磯子区杉田）と共に近隣海水浴場として親しまれた存在だったが、それ故に該地域埋立に依る土地造成は可能と判断された。

現在の京浜（けいひん）工業地帯中心部たる鶴見地区埋立工事は明治４１年（１９０８年）に鶴見埋立組合が設立され、埋立浚渫工事を主業務として開始し、大正３年（１９１４年）に鶴見埋立組合は鶴見埋築株式會社に改組され淺野翁が初代社長に就任した。

日本鋼管製鐡所は明治４５年（１９１2年）６月８日附を以って創立し、大正３年（１９１４年）に日本鋼管川崎工場が操業開始した。


該工業地帯への鐵道敷設は、内閣鐵道院に依り大正７年（１９１８年）５月１日附で川崎-濱川崎間４．０Ｋｍ設置が嚆矢だったが、該地域埋立が進行拡大し工場設置稼動に依る原材料完成製品輸送の為に、濱川崎驛を起点に埋立地各地連絡の為の培養鐵道設置要求が発生する。

鶴見臨港鐵道會社起業は大正１３年（１９２４年）２月１２日附で神奈川縣庁より監督官庁たる内務省経由で 第２３代内閣総理大臣 清浦圭吾（きようら けいご）（嘉永３年（１８５０年）３月２７日～昭和１７年（１９４２年）１１月５日）内閣（大正１３年（１９２４年）１月７日～同年６月１１日組閣） 第４代鐵道大臣 小松謙次郎（こまつ けんじろう）（文久３年（１８６４年）１月２日～昭和７年（１９４２年）１０月１５日）（大正１３年（１９２４年）１月７日～同年６月１１日在任）宛に鐵道建設請願文書提出が発端である。

該社創設発起人に、
淺野セメント社長
　 淺野総一郎（あさの そういちろう）（嘉永元年（１８４８年）４月１３日～昭和５年（１９３０年）１１月９日）
安田銀行頭取
　 安田善三郎Ⅱ（やすだ ぜんざぶろう）（明治３年（１８７０年）１１月３日～昭和５年（１９３０年）１月９日）
王子製紙社長
　 大川平三郎（おおかわ へいざぶろう）（萬延元年（１８６０年）１２月７日～昭和１１年（１９３６年）１２月３０日）
日本鋼管社長
　 白石元治郎（しろいし もとじろう）（慶應３年（１８６７年）７月２１日～昭和２０年（１９４５年）１２月２４日）淺野総一郎次女娘婿
日清製粉社長
　 正田貞一郎（しょうだ ていいちろう）（明治３年（１８７０年）３月２９日～昭和３６年（１９６１年）１１月９日）美智子上皇后祖父
等々が名を連ねた。

該社建設免許状は４月２６日附で交付され７月２２日附で 鶴見臨港鐵道 が設立された。
敷設工事は、翌大正１４年（１９２５年）３月１０日に認可取得した事から直ちに着工し、大正１５年（１９２６年）３月１０日に、濱川崎-辨天橋間３．５Ｋｍ、石油支線安善町-石油（現 濱安善）間１．１Ｋｍ、及び、大川支線安善町-大川間１．４Ｋｍが開通する。
該区間途中停車場として、武蔵白石（むさししろいし）Ⅰ驛、安善町（あんぜんちょう）（現 安善）驛、淺野（あさの）驛が設置された。
元来、海浜埋立地故に地番地名等々存在する筈も無く、当該埋立地に対し新地番と共に該社主要株主名を以って適宣地名を付与し、当該驛名も地名に合せ命名された。
因みに、大川に至る支線建設先行理由として、当時、該線大川驛隣接の日清製粉鶴見工場が関税率改正後に於ける高率課税を忌避する為に、該課税前に米國より小麦粉を大量輸入した結果、該滞貨量が数万トンに達し該過剰滞貨払拭の為に該区間設置を促した。

該社開業時に用意された機関車は、
　３００型Ⅰ
　 　３０１ 　
　 　３０２
独エーレンシュタイン・ウント・コッペル（ＯＲＥＮＳＴＥＩＮ ＵＮＤ ＫＯＰＰＥＬ ＧａｍＨ）社 大正１３年（１９２４年）２月製造。
計２両である。
我が国の弱小中小私鉄路線対応用に設計製造された小型飽和式蒸気機関車で、単純構造故に横莊鐵道、五日市鐵道他全国各地に於いて使用された。
因みに、３０１号機は国有化後、昭和２２年（１９４７年）廃車後は三井埠頭川崎倉庫線に払下使用され、紆余曲折を経て山梨県河口湖町に於いて現存する。


橘樹郡鶴見町は昭和２年（１９２７年）４月１日附で横濱市に編入され、合併後は横濱市鶴見町と称したが、同年１０月１日附で該地域をして鶴見區が成立する。


該社は、昭和２年（１９２７年）８月４日附で濱川崎-大森間延長を申請し該申請は昭和４年（１９２９年）４月６日附で建設許可を得た。
更に該社は昭和３年（１９２８年）に鶴見-矢向間延長を申請した。


以下、該社旅客営業開始以前、
　昭和　３年（１９２８年）　
　　　　　８月１８日 濱川崎-扇町間延長
　昭和　４年（１９２９年）
　　　　　３月１４日 武蔵白石Ⅰ-濱川崎間 渡田（わたりだ）驛開設
　昭和　５年（１９３０年）
　　　　　１月２８日 武蔵白石Ⅰ驛貨物取扱業務僅少を理由に営業廃止

増加する貨物輸送に対応の為に、昭和４年（１９２９年）に小型蒸気機関車を増備した。
　３０３型Ⅱ
　 　３０３ 川崎車輌 昭和４年（１９２９年）製造
計１両である。


該社は開通当時こそ貨物専用鐵道として開設されたが、沿線工場が立地するに従い、通勤者用に旅客扱開始を希望する声が高くなった事から、昭和５年（１９３０年）１０月２８日附で鶴見Ⅰ-辨天橋間開通と同時に全線直流６００Ｖ電化され電車に依る旅客営業扱を開始し辨天橋-濱川崎間は複線化された。
旅客営業開始と共に、安善町驛を除く既成驛に於いて旅客営業併用開始となり、新規旅客取扱専用驛として、鶴見（つるみ）Ⅰ驛、本山（ほんざん）驛、國道（こくどう）驛が開業した。
鶴見Ⅲ-辯天橋間２．４ｋｍ内１．３ｋｍは高架橋設置に決定し 阿部美樹志（あべ みきし）（明治１８年（１８８３年）５月４日～昭和４０年（１９６５年）２月２０日）に設計依頼した。
旅客営業開始の為に、鶴見Ⅰ-辨天橋間一部分区間は連続高架コンクリート・ラーメン橋単版桁スラブ構造を採用し、鶴見第１～６高架橋は単版桁式で構成され、京浜電気鐵道（現 京急電鉄本線）、及び、鐵道省線跨線の為に 下路平行弦ワーレントラス構桁（６４．９ｍ） × １連（横河橋梁製作）が架橋された。

阿部は宮城縣一関町（現 一関市）出身で、札幌農學校土木科（現 北海道大学工学部）卒業後、内閣鐵道院に就職し明治４４年（１９１１年）度農商務省実習生として政府派遣に依り米イリノイ大學（ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ ＯＦ ＩＬＬＩＯＩＳ）に留学しコンクリート土木研究で博士号を取得。
帰国後、中央本線呉服橋-萬世橋間高架橋設計に従事。
阿部は大正９年（１９２０年）に内閣鐵道院が鐵道省昇格時に退官独立し設計事務所を設立し、阪急ビルジング、東京宝塚劇場、中央大学図書館、等々設計を担当した。
他方、淺野財閥との関係から昭和５年（１９３０年）には南武鐵道（現 南武線）尻手高架ゲルバービームスラブ式構造橋設計を担当した。

該社電化時に用意された電車は、
　 モハ１００型
　　モハ１０１ ～ モハ１０８ 新潟鐡工　 昭和５年（１９３０年）８月竣工
　　モハ１０９ ～ モハ１１０ 淺野造船所 昭和５年（１９３０年）８月竣工
計１０両である。

但し、鐵道省は既存の總持寺-川崎大師間９．５Ｋｍを経営する京濱電気鐵道（現 京浜急行電鉄）子会社 海岸電気軌道線と並行競合する事から、鶴見臨港鐵道線旅客営業開始に伴い経営圧迫の可能性在りとして、海岸電気軌道が合併買収に関する申出を受けた際は鶴見臨港鐵道は此れを拒否出来ずとの付帯條件を挿入した事から、海岸電気軌道は該免許交付条件を根拠に該社に対し買収を申出て、昭和５年（１９３０年）３月２９日附で鶴見臨港鐵道軌道線となったが、利用者低迷が継続し昭和１２年（１９３９年）１２月１日で全線廃止され跡地は産業道路拡張用地に利用された。
該社軌道線車輌で木造車は全車廃車されたが、半鋼製車輌モハ２０型２両、モハ３０型は台車を狭軌用差替、扉ステップ撤去、簡易自動連結器取付工事を施工し鉄道線に転用された。
該社は、軌道線利用者救済を理由に鶴見-川崎大師間に旅客自動車線営業を申請し設定されたのが鶴見川崎臨港鐵道バス、即ち現在の川崎鶴見臨港バスである。
因みに、昭和１９年（１９４４年）１２月１日附で東京急行電鐵（現 京浜急行電鉄）大師線川崎大師-大師橋間延長区間は該社廃止線跡地を利用して建設された。


以下、該社旅客営業開始以降、
　昭和　６年（１９３１年）　
　　　　　２月　１日 濱川崎-扇町間 海川崎（うみかわさき）驛開設
　　　　　３月２０日 海川崎-扇町間 昭和（しょうわ）驛開設
　　　　　５月３０日 海川崎驛が 若尾（わかお）驛に驛名変更
　　　　　６月１４日 鶴見Ⅰ-鶴見Ⅱ間０．１Ｋｍ延長
　　　　　７月２６日 武蔵白石Ⅱ驛が旅客驛として復活
　　　　　８月１５日 武蔵白石Ⅱ-渡田間 海水浴前（かいすいよくまえ）臨時乗降場開設
　 昭和　９年（１９３４年）
　　　　１２月　８日 淺野-安善町間 安善通（あんぜんどおり）驛開設
　　　　　　　　　　 安善通（現 安善）-石油（現 濱安善）間 安善橋（あんぜんばし）驛開設
　　　　　　　２３日 鶴見Ⅱ-鶴見Ⅲ間０．１Ｋｍ再延長
住宅密集地故に土地収用で難航した鶴見Ⅲ驛設置は、駅ビル建設を以て昭和９年（１９３４年）１２月２３日附に完成し、該社線起点が創業以来の濱川崎驛から鶴見Ⅲ驛に変更された。
　昭和１０年（１９３５年）
　　　　１２月１０日 －辯天橋-鶴見川口間１．２Ｋｍ開通
該区間は開業から路線廃止まで一貫して貨物専用線だった。
　 昭和１１年（１９３６年）
　　　　１２月　８日 國道-辨天橋間 工業學校前（こうぎょうがっこうまえ）（現 鶴見小野）驛開設
　昭和１３年（１９３８年）
　　　　１２月２５日 石油支線安善通（現 安善）-石油（現 濱安善）間旅客営業廃止 安善橋驛廃止
　昭和１５年（１９４０年）
　　　　１１月　１日 新芝浦-海芝浦間０．８Ｋｍ延長
　昭和１６年（１９４１年）
　　　　　６月２５日 海水浴前臨時停車場 正式廃止
該驛は該地域工場林立に依る排汚水増大に伴ふ海水汚濁に依り海水浴に不適と判断され、昭和１２年（１９３７年）夏季以降は不開設。
　昭和１７年（１９４２年）
　　　　１２月１１日 本山驛廃止


その後に於ける蒸気機関車増備は、
　３０３型Ⅲ
　　 ３０４ 川崎車輌 昭和１３年（１９３８年）製造
　５００型
　　５０１ 英キットソン（ＫＩＴＳＯＮ ＆ Ｃｏ．Ｌｔｄ）社 明治２９年（１８９６年）製造 旧鐵道省１８００型蒸気機関車１８１１ 北越鐵道発注機
　　５０２ 英デュープス（ＤＵＢＳ ＆ Ｃｏ．Ｌｔｄ）社 明治１４年（１８８１年）製造 旧鐵道省１８５０型蒸気機関車１８５５ 日本鐵道発注機
　７００型
　　７０４ 英ヴァルカン・ファンドリー（ＶＡＬＣＡＮ ＦＡＮＤＲＹ ＆ Ｃｏ．Ｌｔｄ）社 明治１８年（１８８７年）製造 旧鐵道省７００型蒸気機関車７０４ 山陽鐵道発注機
計４両である。

鐵道省側直通貨物列車には品川機関區濱川崎支區配置Ｃ１２型蒸気機関車が乗務員ごと該社線に乗入れた。


淺野-新芝浦間０．９Ｋｍは、鶴見臨港鐵道開設では無く芝浦製作所専用線として開設された区間である。
明治期に東京芝浦に於いて創業した芝浦製作所は土地狭隘余地無き事から、該社工場移転を決定し数箇所の候補地から鶴見末廣造成地区が選定され、該工場は大正１４年（１９２５年）に第Ⅰ期工事が竣工し、翌大正１５年（１９２６年）３月１０日附で淺野-新芝浦間０．９Ｋｍが開設された。
同時に該区間は独立送電に依り電化され直流６００Ｖ/７５０Ｖ/１２００Ｖ/１５００Ｖ対応も可能で該社製造電気機関車試運転に活用された。
その後、昭和５年（１９３０年）１０月２８日附で該工場関係者輸送専用の為に、目黒蒲田電気鐵道（現 東急電鉄多摩川線・目黒線）所有 モハ３５（明治４４年（１９１１年）３月 内閣鐵道院新橋工場製）、及び、モハ４１（大正３年（１９１４年）３月２２日 内閣鐵道院新橋工場製）２両の譲渡を受け使用され、途中停車場として 末廣（すえひろ）驛が開設されたが該驛は乗降客僅少に依り昭和１０年（１９３５年）３月４日附で廃止された。
該社専用線は、昭和７年（１９３２年）６月１０日附で淺野-新芝浦間０．９Ｋｍは、鶴見臨港鐵道に編入され電車２両は、モハ３５→モハ２０１、モハ４１→モハ２０２に改番された。

その後、該社工場第Ⅲ期拡張工事竣工に依り、昭和１５年（１９４０年）１１月１日附を以って新芝浦-海芝浦間０．８Ｋｍが延長された、


石油支線安善通（現 安善）-石油（現 濱安善）間１．１Ｋｍは、旅客利用者が僅少だった事で、早くも昭和１３年（１９３８年）１２月２５日附で旅客営業廃止と同時に電化諸設備は撤去され貨物専用線となり、更に昭和６１年（１９８６年）１１月１日附で路線廃止されたが線路自体は専用線として現存する。


中国北京郊外に存在する盧溝橋（ろこうきょう）に於いて、中国共産党員の謀略工作に依り、我が国との間に 日華（にっか）事変（昭和１２年（１９３７年）７月７日～昭和１６年（１９４１年）１２月７日）が勃発し、我が国は平時体制から漸次戦時総動員体制へと移行したが、我が国に於ける主要重化学工業地帯である該地域に於いて、政府、及び、陸海軍部から鰻登り的生産向上要請を受け、該鐵道沿線に所在する諸工場は生産体制強化から、早くも工員輸送力慢性的不足が深刻現実となった。

該鐵道では、始発鶴見驛では５時０２分発辨天橋行始発電車から午前９時前後発まで３～５分間隔で運転していたが、輸送力不足の為に電車乗車行列に最低１時間３０分以上並ばなければ乗車も叶わず、行列は該驛構外に拡張し、該社では鐵道省や南武鐵道（現 東日本旅客鉄道南武線）から次々とモハ１型電車の譲渡を受け購入投入した。
　モハ３０１ ← モハ１０６１（昭和８年（１９３３年）８月２２日附廃車） ← デハ３３５３５（大正１５年（１９２６年）3月３１日附 汽車會社製造東京支店）
　モハ３０２ ← モハ１０６２（昭和８年（１９３３年）８月２２日附廃車） ← デハ３３５３６（大正１５年（１９２６年）３月３１日附 汽車會社製造東京支店）
　モハ４０１ ← 南武鐵道４０１ ← モハ１０６０（昭和８年（１９３３年）８月２２日附廃車） ← デハ３３５１３（大正１５年（１９２６年）３月３１日附 汽車會社製造東京支店）
　モハ４０２ ← 南武鐵道４０２ ← モハ１０６４（昭和８年（１９３３年）８月２２日附廃車） ← デハ３３５３８（大正１５年（１９２６年）３月３１日附 汽車會社製造東京支店）
　モハ４０３ ← モハ１０４４（昭和１１年（１９３６年）９月８日附廃車） ← デハ３３５２０（大正１１年（１９２２年）３月３１日附 汽車會社製造東京支店）
　モハ４０４ ← モハ１０４６（昭和１１年（１９３６年）９月８日附廃車） ← デハ３３５２２（大正１１年（１９２２年）６月１日附 汽車會社製造東京支店）
　モハ４０５ ← モハ１０４５（昭和１２年（１９３７年）１２月１１日附廃車） ← デハ３３５２１（大正１１年（１９２２年）６月１日附 汽車會社製造東京支店）
　モハ４０６ ← モハ１０５１（昭和１２年（１９３７年）１２月１１日附廃車） ← デハ３３５２７（大正１１年（１９２２年）８月１日附 汽車會社製造東京支店）
　モハ４０７ ← モハ１０５３（昭和１２年（１９３７年）１２月１１日附廃車） ← デハ３３５２９（大正１１年（１９２２年）８月５日附 汽車會社製造東京支店）

昭和１３年（１９３８年）１１月に川崎車輌に於いて１７ｍ３扉車 モハ５００型５０１～５０３計３両、クハ６００型６０１～６０３計３両が製造された。
当時の関東所在の鐵道車輌製造企業に 汽車會社製造東京支店、日本車輌製造東京支店２大企業が実在するにも拘らず遠隔地たる神戸所在の川崎車輌に製造依頼した関係として、当時の淺野財閥と川崎車輌親会社たる古河財閥との親密関係が挙げられる。
該社は電車新製導入して対処したが、輸送需要から見れば既に焼石に水状態であり、昭和１７年（１９４２年）１０月には新潟鐵工所に於いて我が国初の４扉電車 モハ２２１型計２両、クハ２６１型計２両 を製造導入したが、該竣工車輌は両運転台式構造だったにも拘らず、戦時期故に無電装で運転設備も省略せざるを得ず、買収後も付随車 サハ 状態のまま使用を余儀無くさせられ、該路線昇圧時に広島鉄道局横川電車区に移動し、暫くしてモハ２２１、及び、クハ２６１は昭和２７年（１９５２年）３月２８日附、モハ２２２、及び、クハ２６２は同年２月１６日附で幡生工場に於いて運転機器が設置され、昭和２８年（１９５３年）６月１日附形式称号改定に拠り、モハ２２１型はクハ５５１０型、クハ２６１型はクハ５５２０型と付番され広島県内可部線に於いて使用されたが、田園地帯の沿線需要には程遠い状態だったにも拘らず丁寧にも４扉全部が自動開閉作動した。
既に、広島電気鐵道市内線に於いて６０１型車輌、及び、被爆電車として現在も活躍する６５１型車輌が存在する事から、広島市民にとって別段３扉車輌は目新しい存在でも無かったが、４扉車輌は寧ろ奇異なる存在であり、然も、地方路線に於いて１7ｍ４扉車の存在は逆に座席数と窓数減少に伴う着席可能率低下と扇風機未設置も重なり、夏季通風力低下の問題点が浮き彫りとなり、故に、広島に於ける該車に対する利用者の評判は甚だ芳しく無いものだったものと推定される。
その後、クハ５５１０型２両は昭和３１年（１９５６年）３月１日附で廃車、クハ５５２０型クハ５５２０は昭和３２年（１９５７年）１２月２１日附で大井工場に於いて救援車クエ９１３０型クエ９１３０に改造、クエ５５２１は同年１２月３日附で吹田工場に於いて救援車クエ９１３１に改造され、昭和３４年（１９５９年）６月１日附車輌称号改正に拠り クエ９１３０→クエ９４２０、クエ９１３１→クエ９４００に改番された。
三鷹、及び、高槻に配置後、三鷹電車区配置 クエ９４２０ は昭和５４年（１９７９年）２月５日附、高槻電車区配置 クエ９４００ は昭和５９年（１９８４年）５月２５日附で廃車後解体され数奇な一生を終えた。


本山驛営業廃止に鑑み、鶴見臨港鐵道が鐵道省に対し営業許可申請書類を提出後、廃止許可を得るまで約８箇月間をも要した。
即ち、昭和１７年（１９４２年）５月４日附廃止許可申請に於いて、
当社本山驛別紙理由ニ依リ旅客運輸営業ヲ廃止仕リ度候間御許可被成下度此段申請候也
と記載され、該別紙に、
本山驛利用客数ハ最近一ヶ年間（自１５.１２１、至１６.１１３０）３５２４５５人１日平均９６６人ニ過キス然ルニ其ノ驛隣接ノ鶴見、國道両驛ニ於イテハ１６.２８５９７５人一日平均乗降４４６１９人前者ニ対シ後者利用客ハ漸増ノ一途ヲ辿リ今後益々輻輳ノ趨勢ニ有之利用率尤モ少ナキ一停車場ノ停車ハ従冊通勤時ニ於ケル電車運転ヲ阻害シ産業戦士ノ通勤ニ支障ヲ与フル虞アルヲ以テ之カ円滑ナル運転ヲ期スル為メ廃止センムトスルモノナリ。右廃止後ニ於ケル現在利用客ハ鶴見驛又ハ國道驛ニ二分シ徒歩ニ依ルモ鶴見驛５００米、國道驛４００米ニシテ徒歩時分孰レモ僅カ６分ニシテ隣接驛ニ到達スル為メ之カ不便些少ナリ尚本山驛ハ貴省トノ旅客並手荷物ノ連絡運輸ノ取扱ハ致サス当社各驛発着旅客ノミニ有之候
と記載され、既に朝夕の京浜工業地帯所在工場工員輸送、即ち、当時の産業戦士輸送に支障する程の飽和殺人的ラッシュ状態では該驛乗車は勿論不可能に均しく、停車時間が無駄とされた事が廃止理由だったが、監督官庁たる鐵道省としては一定利用者を保持する該驛廃止に対し、廃止理由の明白理由開示を求め７月１５日に該社に対し照会した。
該照会に対し、８月１１日附で該社は鐵道省宛理由書を再提出した。
即ち、
鶴見扇町間ハ昭和五年開業当時表定速度時分十六分ヲ以テ開業シタリ。
当時中間驛ハ本山、國道、辨天橋、浅野、安善通、渡田、濱川崎ノ七ヶ所ニシテ驛間平均巨（ママ）離約１キロニシテ運転時間分ニ餘裕アリ早着スルヲ常トシタリ。
爾後沿線開発ノ必要上昭和、若尾、武蔵白石、工業高校ノ四驛増設セレレ現在ニ於テハ平均巨（ママ）離六四〇メートルトナレリ、右ノ如ク停車場増設セラルタルヲ以テ運転時分次第ニ窮屈トナリ現在ニテハ朝夕混雑時ノ如ク乗降客多キ場合ニハ遅着スル列車次第ニ多キヲ加ヘルニ至リタリ故ニ運転時分ノ確実ヲ期スルニハ表定運転時分ヲ延長スルカ又ハ利用率悪シキ停車場ヲ整理スルカノ必要アリ。
本山及若尾ノ両驛ハ利用率並増加率モ最モ低ク已ムヲ得サル場合ニハ此ノ二驛ヲ廃止ノ候補トナシ得ルモノナルカ若尾ノ通過列車ハ扇町行、武蔵白石行、芝浦急行ノ各列車カ各八分間隔ニテ通過スルヲ以テ運転間隔ハ益々二分乃至三分トナリ本山停車ノ有無カ運転ニ及ホス影響ハ甚大ナリ。
故ニ先ツ本山驛ヲ廃止スルコトハ運転ノ正確ヲ期スルニ相当ノ効果アルモノト期待セラルルモノナリ。
開業ノ際当驛ヲ設置シタルハ次ノ二ノ理由ニヨルモノナリ。
イ）東寺尾東台方面住宅ヨリ当社沿線工場ヘノ通勤客ノ便利
ロ）京濱電鉄トノ連絡
総持寺参拝客ノ当鐵道利用率ハ至ツテ僅少ナルヘキハ当初ヨリ予期シタル所ニシテ開業後成績ヨリ見ルモ総持寺参拝客ノ利用率ハ極メテ少シ
此処に鐵道省側も黙視せず現地実情調査が実施され、１０月９日附で効率的運転上已む無きと判断する進達が東京鐵道局から鐵道省監督局に対し提出され審議の結果、１２月１１日附で廃止許可を得た。
因みに、一部文献に於いて該駅が本山前、總持寺に駅名改称されたが如き記述を散見するが事実無根である。


鐵道省は国策に伴ふ改正陸運統制令を根拠に、昭和１７年（１９４２年）１２月に政府に拠る鶴見臨港鐵道買収を指令し、翌昭和１８年（１９４３年）３月６日公布 法律第２４号に拠り買収決定、６月２８日附 鐵道省告示第１５９号に拠り７月１日附実施 鐵道省鶴見線 となった。
該社は国有化に対し、貨車配車が日々困難な状態へと悪化していた事で、寧ろ国有化を歓迎する傾向が強かった。
政府買収価格は計１６８９６８０８円と算出され、政府戦時公債１７３６５５００円が交付されたが、該公債は買収日より１０年間売却禁止だった事から元所有者は期待された株式売買に依る利益取得はならず、大東亜戦争後に於ける我が国の超インフレーション現象の為に期待された売却可能期日到来時には該公債は唯の紙方化していた。

政府買収時に、
安善町、渡田、及び、若尾各驛は廃止併合。
工業學校前 → 鶴見小野（つるみおの）驛
安善通　　 → 安善（あんぜん）驛
石油　　　 → 濱安善（はまあんぜん）驛
に改名された。
川口支線起点は辯天橋から淺野に変更。
電車庫は淺野驛構内に存在したが政府買収時に辯天橋驛構内に新たに辯天橋電車區（東テシ）が開設された。

政府買収直前たる昭和１８年（１９４３年）３月に、淺野財閥系鐵道会社たる鶴見臨港鐵道、南武鐵道、青梅鐵道３社に依る対等合同合併に関する合意文書が作成調印され、該合併時期は翌昭和１９年（１９４４年）２月に決定されたが現実には国有化が先行した。
若し、該当時に該鐵道が政府非買収対象時は東京急行電鐵（現 東急電鉄）に依る国策に基く企業統制合併が実施され、更に、大東亜戦争後に於ける該社分社化時に該線は京浜急行電鉄が継承し京浜急行電鉄鶴見線として現存したものと思われる。
然し、当該買収対象は鐵道線に限定、鐵道に無関係と判断された不動産事業や自動車線事業は買収対象外となる。

戦時買収に於ける同様例として、岡山県内に於いて交通網を展開していた中國鐵道は鉄道線買収後は津山線、及び、吉備線となったが、自動車線事業は買収外とされた事から、改めて、中鉄バスとして存続するが、若し、該時点に於いて自動車事業をも買収対象としていれば、神奈川県内東北部は東日本旅客鉄道系列会社バス、岡山県南部は西日本旅客鉄道系列会社バスが、ツバメのロゴマークも誇らしげに、ほぼ地域独占事業となっていたものと思わされる。
但し、該社自動車線事業一部は昭和２９年（１９５４年）に京浜急行電鉄に売却された。

買収対象引継車輌は、蒸気機関車計６両、電車計４２両、貨車計２１１両で、該社線は直流６００Ｖ電化されていたにも拘らず各驛側線未電化の為に該社線開業当初から電気機関車を所有せず、他買収會社線数社とは状況が異っていたが、特に電車引継対象車輌数では、南海電気鐵道山手線（旧阪和電気鐵道）買収車計７５両に次ぐ車輌数だった。

政府買収に伴い一部車輌に同年５月１日附で政府買収された 宇部鐵道引継車輌と同一形式が存在した事から、此れを回避の為に形式変更が実施された。
蒸気機関車
　　　３０１ → １１９０
　　　３０２ → １１９１
　　　３０３ → １７６５
　　　３０４ → １７７０
　　　５０１ → １８１１
　　　５０２ → １８５５
蒸気機関車に就いては自社発注機関車に対し鐵道省正式形式番号が付与された以外は全車鐵道省時代の旧型式番号に復帰した。
電車
　モハ　２１ → モハ　３１
　モハ　２２ → モハ　３２
　モハ１０１ → モハ１１１
　モハ１０２ → モハ１１２
　モハ１０３ → モハ１１３
　モハ１０４ → モハ１１４
　モハ１０５ → モハ１１５
　モハ１０６ → モハ１１６
　モハ１０７ → モハ１１７
　モハ１０８ → モハ１１８
　モハ１０９ → モハ１１９
　モハ１１０ → モハ１２０
　モハ２０１ → モハ１４１
　モハ２０２ → モハ１４２
　モハ３０１ → モハ３１１
　モハ３０２ → モハ３１２
　モハ４０１ → モハ３１３
　モハ４０２ → モハ３１４
　モハ４０３ → モハ３１５
　モハ４０４ → モハ３１６
　モハ４０５ → モハ３１７
　モハ４０６ → モハ３１８
　モハ４０７ → モハ３１９
　モハ５０１ → モハ３３１
　モハ５０２ → モハ３３２
　モハ５０３ → モハ３３３
　クハ６０１ → クハ３５１
　クハ６０２ → クハ３５２
　クハ６０３ → クハ３５３
サハ１９０１６ → サハ３６１

該社線買収と同時に、
　モハ１０１５１ ＋ サハ１９０１１ ＋ モハ１０１６６
　モハ１０１６９ ＋ サハ１９００９ ＋ モハ１０１６８
　モハ１０１７６ ＋ モハ１０１６０
が転入。

鶴見-矢向間延長は敷設工事免許失効に拠り実現を見なかったが、該社取得済所有地は政府買収を免れた。


大東亜戦争末期、米空軍は我が国の戦争遂行上、重化学工業地帯に於ける生産工場群を根絶破壊すべく空襲を実行し、鶴見川崎臨港地区に就いては、
昭和２０年（１９４５年）
　 　　２月１９日 第２１爆撃機軍団 第７３航空隊 第３１３航空隊 Ｂ２９戦略爆撃機計１１９機
　　　　　 １４時３５分 警戒警報発令
　　　　 　１４時４１分 空襲警報発令
　　　　 　１４時４６分 空襲開始
　　　　 　１５時４８分 空襲警報解除
　　　　　 １５時５２分 警戒警報解除
鶴見-安善間線路破壊計３箇所７５ｍ、枕木焼失計１０本
復旧 ２０日０時００分

　　　 ４月１５日 第２１爆撃機軍団 第３１３航空隊 第３１４航空隊 Ｂ２９戦略爆撃機計１９４機
　　　　　 ２１時２０分 警戒警報発令
　　　　　 ２２時０３分 空襲警報発令
　　　　　 ２２時４３分 空襲開始
　　 　　　　１時１０分 空襲警報解除
　　　　　　 １時３０分 警戒警報解除
安善驛
　 信号取扱所全焼
淺野-海芝浦間全区間壊滅
復旧
　本線１８日初電
　淺野-海芝浦間 昭和２３年（１９４８年）２月９日附

　　　 ７月２５日 第２０航空軍 第３１５航空隊 Ｂ２９戦略爆撃機計７５機
　　　　　 ２１時４０分 警戒警報発令
　　　　　 ２２時００分 空襲警報発令
　　　　　 ２２時２３分 空襲開始
　　　　　 　０時５６分 空襲警報解除
　　　　　 　１時２０分 警戒警報解除
武蔵白石-濱川崎間、昭和、及び、扇町各驛構内、線路破壊計９箇所計７９０ｍ 枕木計４５０本破損
復旧 ２７日初電
爆撃破壊に依り該線沿線の大多数工場が操業停止に追い込まれ工員動員解除が実施された事で通勤利用者が激減し、深刻な老朽化に依り使用困難だったモハ１４１ モハ１４２ 計２両は２６日附で使用停止となり、爆撃に依り使用不能と化した沿線驛本屋代用事務室使用となる。

　 　　８月　１日 第２０航空軍 第３１５航空隊 Ｂ２９戦略爆撃機計１２０機
　　　　　 ２０時２０分 警戒警報発令
　　　　　 ２０時５５分 空襲警報発令
　　　　　 ２２時３３分 空襲開始
　　　　　 　０時１０分 空襲警報解除
　　　　　 　２時４０分 警戒警報解除
辨天橋驛
　驛本屋 全焼
安善驛
　驛本屋 大破
淺野驛
　驛本屋 大破
濱川崎驛
　驛本屋以外該驛構内全施設全滅
扇町驛
　驛本屋 大破
鶴見小野-扇町間線路破壊計２２箇所計２３４２ｍ、枕木損傷約計８００本焼失
濱川崎-昭和間扇橋橋梁鈑桁１連、安善-濱安善間安善運河橋梁鈑桁１２．１９ｍ×４連河中墜落
　濱川崎-扇町間全区間壊滅
武蔵白石-大川間全区間壊滅
復旧
　鶴見-濱川崎間　４日７時４０分
　濱川崎-扇町間　 昭和２０年（１９４５年）１１月１５日附
　武蔵白石-大川間 昭和２５年（１９５０年）　２月　９日附
鶴見線鶴見驛構内驛ビル大型爆弾直撃破壊被害に依り該駅４番線相当部分破壊の為に暫くの間、使用不能。
辨天橋電車區空襲被災車輌
　モハ　３１ 昭和　９年（１９３４年）１２月 汽車會社製造東京支店 小破
　モハ１１１ 昭和　５年（１９３０年）　８月 新潟鉄工所 小破　　
　モハ１２０ 昭和　５年（１９３０年）　８月 浅野造船所 爆弾直撃大破
　モハ１３１ 昭和１５年（１９４０年）１２月 川崎車輌 小破　　　　　　　　
　モハ３１１ 大正１５年（１９２６年）　３月３１日 汽車會社製造東京支店 全焼
　　鐵道省デハ３３５３５→モハ１０６１（昭和８年（１９３３年）８月２２日廃車）
　モハ３１７ 大正１１年（１９２２年）　６月　１日 汽車會社製造東京支店 全焼
　　鐵道省デハ３３５２１→モハ１０４５（昭和８年（１９３３年）８月２２日廃車）
以上、鶴見臨港鐵道引継車
　モハ１０１６０ 大正１３年（１９２４年）１０月１８日 汽車會社製造東京支店 全焼
　　鐵道省デハユニ４３８５６→デハ６３２６０（昭和２年（１９２７年）７月下旬 大井工場 改造）→モハ１０１６０
　モハ１０１６９ 大正１３年（１９２４年）　３月１６日 日本車輌製造本店 全焼
　　鐵道省デハ４３２３９→デハ６３２６９（昭和２年（１９２７年）9月中旬 大井工場 改造）→モハ１０１６９
　　である。

旧鐵道省モハ１型出自とするモハ３００型、及び、モハ４００型は、戦災で焼失したモハ３１１、及び、モハ３１７を除く計７両内計５両は、終戦直後に原子爆弾で多数の電車が焼失し壊滅状態下に在った可部線横川-可部間用として広島鉄道局横川電車区に配置転換された。


該線内に於けるＲＴＯ設置駅は、
　安善駅
　　昭和２１年（１９４６年）　４月１５日～昭和２３年（１９４８年） ３月２４日　　　　　　
　浜川崎駅
　　昭和２０年（１９４５年）１０月３０日～昭和２７年（１９５２年） ３月３１日　　
　鶴見川口駅
　　昭和２６年（１９５１年）　３月　１日～昭和２７年（１９５２年） ３月３１日　　
である。


東京鉄道局は昭和２０年（１９４５年）１１月１５日附を以って該線全線を従来の直流６００Ｖから７５０Ｖ昇圧を計画していたが、沿線復旧優先の為に該計画は中止された。


大東亜戦争終結と共に、該線沿線に存在する主要重化学工場は空襲に拠り壊滅打撃を被り、更に追い討ちを掛けるが如く、進駐軍ＧＨＱに依る生産禁止命令が実施されたが、軍事産業から平和産業に生産内容を転換させる事で辛うじて残存が認められ、終戦と共に朝のラッシュ時は閑古鳥が鳴いていた該線利用者が徐々にではあったが再び復調傾向が見られる様になった。


日本鋼管鶴見造船所は、淺野財閥が大正５年（１９１６年）４月創設した横濱造船所が嚆矢である。
然し、横濱市内に同名企業が存在していた事から、混同防止の為に同年１２月１日附で淺野造船所鶴見製鋼所に名称変更され、その後、昭和１５年（１９４０年）１０月１日附で親会社たる日本鋼管に吸収合併され、日本鋼管鶴見造船所に改名された。
該造船所は帝國海軍受注が多く、我が国初の航空母艦 鳳翔（ほうしょう）を初め、大東亜戦争中は、多数の海防艦、駆潜艇、等々海軍艦艇を建造していたが、該戦争終結に依り帝國海軍発注が消滅した事で、該造船所は企業存続危機に直面する事態となった。
他方、運輸省鉄道総局に依る戦災復旧客車復興計画が発表されるや、該社は自社能力を以って当該車輌復興可能たるを上申請願するに至った。
該造船所に於ける鉄道車輌製造実績は、浅野造船所時代、昭和５年（１９３０年）８月に、該造船所兄弟會社だった鶴見臨港鐵道 モハ１１９、及び、モハ１２０電車、及び、横濱市営交通軌道線 ５００型単車、及び、１０００型ボギー車の製造実績こそ存在したが、当時の昭和初期に於ける造船不況に加え、ワシントン軍縮條約発効に依る帝國海軍艦艇発注が激減し、半ば企業存立の為に専門外たる鉄道車輌製造に着手したものであり、それ以外に於いて、親会社たる日本鋼管原料輸送用貨車製造に限定され当時の鐵道省との関係は希薄だった。
その為、該社は運輸省鉄道総局に対し戦災被災車復旧を上申し、該結果、１７ｍ級電車計７両、２０ｍ級電車計１両、３軸ボギー式客車計４両復旧を受注した。

該造船所に対する戦災復旧が決定に伴い、次々と当該被災車輌が該線浅野駅着で回送された。

戦災復旧車群は２群に分類され、第Ⅰ次復旧車輌群は原車被災程度不良で、原則として、台車、台枠、床下機器再用に依り車体新製に依る完成復旧させる前提だったが、該造船所で当該発想は存在しなかったと見え、該社復旧車車輌群は、該社有り合せの鋼板を適宣切継し、且つ、資材不足を理由に表面砂噴も満足しせず半ば省略したのか、竣工時点で車体表面はデコボコで、漫画家 手塚治虫（てづか おさむ）（昭和３年（１９２８年）１１月３日～平成元年（１９８９年）２月９日）に、ひょうたんツギ なるキャラクターが存在するが、該社第１次戦災復旧車群は、正に該キャラクターを想起させ、竣工時点で既に満身創痍状態だった。
一部造船所は船舶火災等々に依る焼損船舶復旧工事に対し、明治期より蓄積した技術を有しており、竣工造作は大雑把な印象が免れないにせよ、岡山玉島造船所に於いて復旧工事が施工された スハ３２型 の如き、一見して戦災復旧車に見えない上出来映えを示した箇所も存在したが、当時の竣工写真を精査する限り、日本鋼管鶴見造船所に於いて復旧された戦災復旧車輌群は程度Ｃクラス被災車に対し、台枠、台車、床下機器を再用し車体新製完成させると云ふ発想は皆無だったと見え、該竣工車輌は復旧程度が低く使用現場に於ける評価も芳しく無く、狸の泥舟の如き状態で早くも復旧工事施工翌年には荷物車等々に改造車輌が発生した。

【日本鋼管鶴見造船所】
オハ７０ ４６
原車は、昭和２０年（１９４５年）４月１３日 池袋電車區構内で焼夷弾に依り被災全焼した 制御附電車 クハ６５１２５（東イケ）、昭和２１年（１９４６年）１月２３日附で戦災廃車後、昭和２３年（１９４８年）３月３０日附で復旧した車輌である。
原車は、大正１３年（１９２４年）７月７日附で日本車輌製造東京支店に於いて製造就役した ３等付随車 サハ３３５５３ で、昭和３年（１９２８年）１０月１日附車輌称号改正に拠り サハ２６１２７ に改番され、昭和４年（１９２９年）４月中旬頃、大井工場に於いて運転台取付工事が施工され 制御附電車 クハ１５０１３ に改造、昭和１５年（１９４０年）１０月上旬頃、大井工場に於いて鋼体化され 制御附電車 クハ６５１２５ に再改造された。
その後、昭和２５年（１９５０年）９月２日附で、西鹿児島工機部に於いて 荷物車 スニ７３ ２７に改造。
更に、昭和３９年（１９６４年）２月２９日附で、名古屋工場に於いて 救援車 オエ７０ ４９ に再改造。
廃車は、昭和４８年（１９７３年）３月１２日附。

オハ７０ ４７
原車は、昭和２０年（１９４５年）５月２９日 東海道本線新子安驛構内で焼夷弾に依り被災全焼した３等付随車 サハ３９００４（東カマ）、昭和２１年（１９４６年）１月２３日附で戦災廃車後、昭和２３年（１９４８年）４月１日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和７年（１９３２年）３月１１日附で、汽車會社製造東京支店に於いて製造就役した。
その後、昭和２５年（１９５０年）８月２３日附で、西鹿児島工機部に於いて 郵便荷物車 スユニ７３ ２８ に改造。
廃車は、昭和３６年（１９６１年）２月１５日附。

オハ７０ １０６
原車は、昭和２０年（１９４５年）４月１５日 蒲田電車區構内で焼夷弾に依り被災全焼した クハ６５１９６（東カマ）、昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附で戦災廃車後、昭和２４年（１９４９年）２月２２日附で復旧した車輌である。
原車は、大正１５年（１９２６年）１月２６日附で日本車輌製造東京支店に於いて製造就役した ３等付随車 サハ３３６７３ で、昭和３年（１９２８年）１０月１日附車輌称号改正に拠り サハ２６０９８ に改番され、昭和１０年（１９３５年）２月中旬頃、大井工場に於いて運転台取付工事を施工され 制御附電車 クハ１７０９７ に改造、昭和１８年（１９４３年）７月６日附で、大井工機部に於いて鋼体化され 制御附電車 クハ６５１９６ に再改造された。
その後、昭和２５年（１９５０年）７月附で、松任工機部に於いて 荷物車 スニ７３ ７に改造。
更に、昭和３９年（１９６４年）２月２９日附で、名古屋工場に於いて 救援車 オエ７０ ４０に再改造。
廃車は、昭和５１年（１９７６年）６月２８日附。

オハ７０ １０７
原車は、昭和２０年（１９４５年）３月９日 東北本線秋葉原驛構内で焼夷弾に依り被災全焼した クハ６５０３２（東モセ）、昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附で戦災廃車後、昭和２４年（１９４９年）２月２２日附で復旧した車輌である。
原車は、大正１３年（１９２４年）９月３０日附で日本車輌製造東京支店に於いて製造就役した ３等付随車 サハ３３６２７ で、昭和３年（１９２８年）１０月１日附車輌称号改正に拠り サハ２６０５３ に改番され、昭和８年（１９３３年）３月下旬頃、大井工場に於いて運転台取付工事を施工され 制御附電車 クハ１７０５２ に改造、昭和１２年（１９３７年）８月２１日附で、大井工場に於いて鋼体化され 制御附電車 クハ６５０３２ に再改造された。
その後、昭和２５年（１９５０年）３月３０日附で、西鹿児島工機部に於いて 郵便荷物車 スユニ７３ ３４に改造。
更に、昭和４０年（１９６５年）３月３０日附で、鹿児島工場に於いて 救援車 オエ７０ ５９に再改造。
廃車は、昭和４２年（１９６７年）６月２８日附。

オハ７０ １０８
原車は、クハ６５型戦災車と云う以外、車号、及び、被災地等々、全く不詳。
昭和２４年（１９４９年）４月附で復旧した車輌である。
その後、昭和２５年（１９５０年）８月附で、西鹿児島工機部に於いて 荷物車 スニ７３ ３４ に改造。
更に、昭和４０年（１９６５年）２月附で、鹿児島工場に於いて 救援車 オエ７０ ５９ に再改造。
廃車は、昭和４６年（１９７１年）１１月２４日附。

オハ７０ １０９
原車は、サハ３９型戦災車と云う以外、車号、及び、被災地等々、全く不詳。
但し、原車使用台枠がＵＦ１１２型たる事から、クハ６５型戦災車輌公算大である。
該車輌原車は、クハ６５型中～後期鋼体化改造車流用と推定される。
昭和２４年（１９４９年）２月２２日附で復旧した車輌である。
その後、昭和２５年（１９５０年）７月附で、松任工機部に於いて 荷物車 スニ７３ ９ に改造。
更に、昭和３７年（１９６２年）２月３日附で、松任工場に於いて 職用車 オヤ７０ １ に再改造。
廃車は、昭和４３年（１９６８年）６月３日附。

オハ７０ １１０
原車は、クハ６５型戦災車と云う以外、車号、及び、被災地等々、全く不詳。
但し、原車使用台枠がＵＦ２５型たる事から、サハ３９型戦災車輌公算大である。
昭和２４年（１９４９年）４月附で復旧した車輌である、
その後、昭和２５年（１９５０年）７月附で、松任工機部に於いて 荷物車 スニ７３ １０ に改造。
更に、昭和３５年（１９６０年）附で、名古屋工場に於いて 救援車 オエ７０ ４ に再改造。
廃車は、昭和５６年（１９８１年）８月３日附。

オハ７１ １２５
原車は、昭和２０年（１９４５年）３月９日 東北本線秋葉原驛構内で焼夷弾に依り被災全焼した サハ７８０１３（東カマ） である。
昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附で戦災廃車後、昭和２４年（１９４９年）９月１６日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和６年（１９３１年）３月１４日附で、川崎車輌に於いて製造就役した ２３等附随車 サロハ４６００５、昭和１２年（１９３７年）３月下旬に大井工場に於いて便所取付改造に依り サロハ６６００５ に改番され、昭和１９年（１９４４年）１１月２４日附で、大井工機部に於いて３等４扉化改造され サハ７８０１３ に再改番された。
その後、昭和２５年（１９５０年）８月２１日附で、西鹿児島工機部に於いて 荷物車 スニ７４ １２ に改造。
更に、昭和３９年（１９６４年）３月３１日附で、五稜郭工場に於いて 救援車 スエ７１ ５６ に再改造。
廃車は、昭和４５年（１９７０年）２月８日附。

オハ７７ ９
原車は、昭和２０年（１９４５年）８月６日 山陽本線廣島驛構内に於いて原子爆弾に依り被爆全焼した 荷物車 カニ３７ １（東シナ）で、昭和２１年（１９４６年）５月１７日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）７月４日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和２年（１９２７年）５月３１日附で、川崎造船兵庫分工場に於いて製造された 荷物車 カニ４９９００ で、昭和３年（１９２８年）１０月１日附車輌称号改正に拠り カニ３９５００ に改番、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠り カニ３７ １ に再改番された。
その後、昭和２８年（１９５３年）６月１日附車輌称号改正に拠り オハ７８ ９に改番。
同年１１月２６日附で、長野工場に於いて 郵便荷物車 マユニ７８ １３に改造。
更に、昭和４０年（１９６５年）１月３１日附で、五稜郭工場に於いて 救援車 スエ７８ ９に再改造。
廃車は、昭和６１年（１９８６年）６月１４日附。

オハ７７ １０
原車は、昭和２０年（１９４５年）５月２９日 東海道本線（高島線）高島驛構内に於いて焼夷弾に依り被災全焼した 食堂車 スシ３８ ５（東シナ）Ⅰで、昭和２３年（１９４８年）５月１７日附で戦災廃車後、昭和２２年（１９４７年）１２月３日附で復旧されたが、車体鋼体損傷程度大たる事から、車体腰部より上部は新製された。
原車は、昭和１２年（１９３７年）１２月２８日附で、鐵道省大井工場で特別急行 富士 号専用として製造された 食堂車 スシ３７８５４ で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠り スシ３８ ５ に改番された。
その後、昭和２８年（１９５３年）６月１日附車輌称号改正に拠り オハ７８ １０ に改番。
更に、昭和２９年（１９５４年）３月２６日附で 長野工場に於いて 郵便荷物車 マユニ７８ ２２ に改造。
廃車は、昭和４１年（１９６６年）６月１８日附。

オハ７７ ２５
原車は、昭和２０年（１９４５年）７月３１日 鹿児島本線鹿児島驛構内に於いて爆弾に依り大破した ３等車 マハ４７ ６１（門カコ）で、昭和２２年（１９４７年）３月２６日附で戦災廃車後、同年１２月２７日附で復旧した車輌である。
原車は、昭和５年（１９３０年）６月２８日附で、日本車両製造本店に於いて製造された ２等寝台車 マロネ３７３６７ で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正に拠り マロネ３７ ６１ に改番、昭和１９年（１９４４年）６月１２日附で、西鹿児島工機部に於いて ３等車 マハ４７ ６１ に改造された。
その後、昭和２８年（１９５３年）１０月１日附車輌称号改正に拠り オハ７８ ２４ に改番。
昭和２９年（１９５４年）１月２５日附で、長野工場に於いて 郵便荷物車 マユニ７８ ２８ に改造。
廃車は、昭和４３年（１９６８年）１月２５日附。

オハ７７ ２６
原車は、昭和２０年（１９４５年）７月３１日 鹿児島本線鹿児島驛構内に於いて爆弾に依り大破した ３等車 マハ４７ １９３ （門カコ）で、昭和２２年（１９４７年）３月２６日附で戦災廃車後、同年１２月２７日附で復旧した車輌である。
原車は、、昭和２年（１９２７年）１１月２７日附で、川崎車輌に於いて製造された 食堂車 スシ３７７７３ で、昭和１６年（１９４１年）１０月１日附車輌称号改正で マシ３７ ３３ に改番、昭和１９年（１９４４年）１０月１４日附で、西鹿児島工機部に於いて ３等車 マハ４７ １９３ に改造された。
その後、昭和２８年（１９５３年）１０月１日附車輌称号改正に拠り オハ７８ ２５ に改番。
同年１２月附で、長野工場に於いて 郵便荷物車 マユニ７８ ２７ に改造。
廃車は、昭和４１年（１９６６年）８月２日附。


該線架線電圧は電化当時から直流６００Ｖで７５０Ｖ昇圧計画中止後、東海道本線鶴見変電区から送電可能至近位置に存在する事から、該線電化区間全線が昭和２３年（１９４８年）５月１日附で直流１５００Ｖに昇圧された事で、該線使用車輌は昇圧を機に社型電車が一掃され全て国鉄型車輌に統一された。

国有化後に於ける鶴見臨港鐵道引継電車は、
　モハ　３１
　　昭和２３年（１９４８年）１０月２７日附 余剰廃車 茨城交通払下 モハ１
　モハ　３２
　　昭和２３年（１９４８年）１０月２７日附 余剰廃車 茨城交通払下 モハ２
　モハ１１１
　　昭和２４年（１９４９年）　３月２８日附 余剰廃車 上毛電鉄払下 クハ７０１
　モハ１１２
　　昭和２６年（１９５１年）　１月　　　 　電装解除クハ化
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５４０（岡フチ）
　　昭和２９年（１９５４年）　３月３１日附 老朽廃車 山形交通払下 モハ１０７
　モハ１１３
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 モハ１５００（広ヨワ）
　　昭和３０年（１９５５年）　１月　１日附 老朽廃車 静岡鉄道払下 モハ１８
　モハ１１４
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 モハ１５０１（広ヨワ）
　　昭和３０年（１９５５年）　６月　１日附 老朽廃車 上田丸子電鉄払下 モハ４２５５
　モハ１１５
　　昭和２４年（１９４９年）　３月２８日附 余剰廃車 銚子電鉄払下 デハ３０１
　モハ１１６
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 モハ１５０２（広ヨワ）
　　昭和３２年（１９５７年）　７月３０日附 クエ９１４０救援車改造
　　昭和３４年（１９５９年）１２月　１日附 クエ９４００改番　
　　昭和５９年（１９８４年）　３月　４日附 老朽廃車解体（大アカ）
　モハ１１７
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 モハ１５０３（広ヨワ）
　　昭和３０年（１９５５年）　６月　１日附 老朽廃車 静岡鉄道払下 モハ１９
　モハ１１８
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 モハ１５０４（広ヨワ）
　　昭和３２年（１９５７年）　７月１０日附 老朽廃車 上田丸子電鉄払下 モハ４２５６
　モハ１１９
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 モハ１５０５（広ヨワ）
　　昭和３０年（１９５５年）　３月　１日附 老朽廃車 静岡鉄道払下 モハ２０
　モハ１２０
　　昭和２４年（１９４９年）　３月２８日附 戦災廃車 北恵那電気鉄道払下 デ８
　モハ１３１
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 モハ１５１０（広ヨワ）
　　昭和３５年（１９６０年）　５月３１日附 クエ９４２３救援車改造
　　昭和５７年（１９８２年）　６月２６日附 老朽廃車解体（天ヒネ）
　モハ１４１
　　昭和２３年（１９４８年）１０月２７日附 老朽廃車 日立電鉄払下 クハ１４１
　モハ１４２
　　昭和２３年（１９４８年）１０月２７日附 老朽廃車 日立電鉄払下 モハ１０１ 昭和４６年（１９７１年）日本国有鉄鉄道無償返還 ナデ６１４１復元保存
　モハ２１１（附随車代用）
　　昭和２７年（１９５２年）　６月　５日附 制御車化
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５００（広ヨワ）
　　昭和３６年（１９６１年）　３月３１日附 老朽廃車解体（東シナ）
　モハ２１２（附随車代用）
　　昭和２５年（１９５０年）　７月２０日附 制御車化
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５０１（広ヨワ）
　　昭和４１年（１９６６年）　６月１６日附 老朽廃車解体（金トヤ）
　モハ２１３（附随車代用）
　　昭和２５年（１９５０年）１０月２４日附 制御車化
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５０２（広ヨワ）
　　昭和４０年（１９６５年）１１月　４日附 老朽廃車解体（金トヤ）
　モハ２２１（制御車代用）
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５１１（広ヨワ）
　　昭和３１年（１９５６年）　３月　１日附 老朽廃車解体
　モハ２２２（制御車代用）
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５１２（広ヨワ）
　　昭和３１年（１９５６年）　３月　１日附 老朽廃車解体
　クハ２５１
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５５０（広ヨワ）
　　昭和３４年（１９５９年）１２月２２日附 クハ５５０４（中ヨワ）改番
　　昭和３８年（１９６３年）１０月２１日附 老朽廃車解体
　クハ２５２
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５５１（広ヨワ）
　　昭和３４年（１９５９年）１２月２２日附 クハ５５０５（中ヨワ）改番
　　昭和３８年（１９６３年）１０月２１日附 老朽廃車解体
　クハ２５３
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５５２（広ヨワ）
　　昭和３４年（１９５９年）１２月２２日附 クハ５５０６（金トヤ）改番
　　昭和４１年（１９６６年）　６月１６日附 老朽廃車解体
　クハ２６１
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５２０（広ヨワ）
　　昭和３２年（１９５７年）　７月３０日附 クエ９１３０救援車改造
　　昭和３４年（１９５９年）１２月２１日附 クエ９４２０改番　
　　昭和５４年（１９７９年）　３月　５日附 老朽廃車解体（西ミツ）
　クハ２６２
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５２１（広ヨワ）
　　昭和３２年（１９５７年）１２月　３日附 クエ９１３１救援車改造
　　昭和３４年（１９５９年）１２月２１日附 クエ９４００改番　
　　昭和５９年（１９８４年）　５月２５日附 老朽廃車解体（大タツ）
　モハ３１１
　　昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附 戦災廃車 上信電気鉄道払下
　モハ３１２
　　昭和２５年（１９５０年）　２月附 　　　老朽廃車 東京横浜製作所払下 モニ１０１
　モハ３１３
　　昭和２７年（１９５２年）　４月２３日附 モハ７０８０２改造（書類名義）
　モハ３１４
　　昭和２６年（１９５１年）　３月１９日附 事故廃車解体（広ヨワ）
　モハ３１５
　　昭和２６年（１９５１年）　８月１７日附 老朽廃車 西武鉄道払下 モハ５０３
　モハ３１６
　　昭和２６年（１９５１年）　８月１７日附 老朽廃車 西日本鉄道払下 ク５９
　モハ３１７
　　昭和２１年（１９４６年）１１月２８日附 戦災廃車解体
　モハ３１８
　　昭和２６年（１９５１年）　８月１７日附 老朽廃車 西日本鉄道払下 ク６０
　モハ３１９
　　昭和２６年（１９５１年）１０月１９日附 老朽廃車 熊本電気鉄道払下 モハ２０２
　モハ３３１
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 モハ１５２０（中ヨワ）
　　昭和３４年（１９５９年）１１月２７日附 老朽廃車解体
　モハ３３２
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 モハ１５２１（岡フチ）
　　昭和３１年（１９５６年）　３月　１日附 老朽廃車解体
　モハ３３３
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 モハ１５２２（岡フチ）
　　昭和３１年（１９５６年）　５月２０日附 老朽廃車解体
　クハ３５１
　　昭和２４年（１９４９年）　３月２８日附 事故廃車解体（東テシ）
　クハ３５２
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５３０（広ヨワ）
　　昭和３１年（１９５６年）　３月　１日附 老朽廃車解体
　クハ３５３
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 クハ５５３１（広ヨワ）
　　昭和３４年（１９５９年）１２月２２日附 クハ５５０３（金トヤ）改番　
　　昭和４１年（１９６６年）　３月１４日附 老朽廃車解体
　サハ３６１
　　昭和２７年（１９５２年）　５月　６日附 ナヤ１６８７１客車化
　　昭和２８年（１９５３年）　６月　１日附 ナエ１７１２１救援車 （金イト）

以下、当該旅行記写真第１号に続く

エリア 鶴見(神奈川)

• 旅行の満足度: 3.5
• 観光: 3.5
• 交通: 3.0

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 1万円未満
• 交通手段: JRローカル 私鉄 徒歩
• 旅行の手配内容: 個別手配

戦時買収に依るり国有化された、鶴見臨港鉄道、南武鉄道、青梅電気鉄道、奥多摩電鉄旧私鉄４社は被買収鉄道還元期成同盟を結成し、昭和２４年（１９４９年）に政府に対し国有解除を求め請願し、衆議院に於いて該請願に拠る鉄道還元法案は可決されたが、参議院に於いて審議未了廃案となった事から国有解除運動は挫折した。


該線昼間閑散時間帯旅客輸送に鑑み１７ｍ車輌２両すら輸送過剰な為に１７ｍ車両１両運転決定を受け不足分車輌両運転台取付改造を実施した。
　クモハ１２０５０（昭和３４年（１９５９年）１１月　５日附 大井工場改造）
　　クモハ１１２００ → モハ３１００２（昭和４年（１９２９年）１０月２３日附 川崎車輌）
　　　　　昭和４６年（１９７１年）　８月１０日附老朽廃車（西トタ）
　クモハ１２０５１（昭和３４年（１９５９年）１０月３０日附 大井工場改造）
　　クモハ１１２０１ → モハ３１００１（昭和４年（１９２９年）　９月２０日附 川崎車輌）
　　　　　昭和６１年（１９８６年）　２月２５日附老朽廃車（南テシ）
　クモハ１２０５２（昭和３４年（１９５９年）１１月　５日附 大井工場改造）
　　クモハ１１２１０ → モハ３１０１８（昭和４年（１９２９年）１２月１１日附 川崎車輌） 　　　
　クモハ１２０５３（昭和３４年（１９５９年）１０月２８日附 大井工場改造）
　　クモハ１１２５６ → モハ３１０８８（昭和７年（１９３２年）　１月２８日附 川崎車輌)
　　　　　平成２０年（２００８年）１２月　１日附老朽廃車（東ナハ）
　クモハ１２０５４（昭和３４年（１９５９年）１０月２１日附 大井工場改造）
　　クモハ１１２４６ → モハ３１０７４（昭和６年（１９３１年）１２月２７日附 日本車輌製造本店）
　　　 　昭和６１年（１９８６年）　２月１０日附老朽廃車（南テシ）
　クモハ１２０５５（昭和３４年（１９５９年）１０月１９日附 大井工場改造）
　　クモハ１１２６０ → モハ３１０９２（昭和７年（１９３２年）　２月１３日附 日本車輌製造支店）
　　　　 昭和５１年（１９７６年）１２月２４日附老朽廃車（広ヒロ）
但し、従来の改造車と異なり運転台増設側妻面上部は３３型式曲線状改造されず直線状のままだった。


昭和４０年代に入り、日本国有鉄道他線区では特に戦時買収線に存在した吉備線、勝田線を代表格とする大型車輌入線不可能な簡易線以下低路線規格向上工事施工に依り、殆どの路線で２０ｍ車輌が入線可能となったが、該当時、該線を初め、仙石線、福塩線、及び、可部線に於いて使用中の電車は全部１７ｍ級国電だった。
然るに、該線を除き他線では気動車２０ｍ車輌が入線し何ら問題を発生させなかったが、該線に限り旅客車輌投入は１７ｍ車輌に限定された。
即ち、該線に於いて半径１６０ｍ未満急曲線区間が散在し、国道駅構内、及び、大川支線武蔵白石駅構内通過に関し本線部分が急曲線故に２０ｍ車輌運行にホーム建築限界に抵触し、現状に於ける車輌入線は不可能だった。

昭和４３年（１９６８年）９月に、当時の東京鉄道管理局は日本国有鉄道本社に対し鶴見線用１７ｍ級新型車輌設計新製を上申した。
該上申を受け国鉄本社では、建築限界測定車オヤ３１型を使用し該線全線測定を実施した処、事前に予測計算通り、国道駅、及び、武蔵白石駅ホームは２０ｍ車輌通過支障が判明した。
国道駅に関してはホームを若干開削修正する事で通過可能と判定されたが、武蔵白石駅大川支線旅客ホームに関しては通過不能と判定された為に、昭和４７年（１９７２年）４月１日附時刻改正より、それ迄はクモハ１１型＋クハ１６型ラッシュ時４両編成、閑散時間帯２両運転を終日４両編成運転とし、クモハ７３型＋モハ７２型＋クハ７９型３両編成運転が開始され、１７ｍ級釣掛式電車はクモハ１２型２両を残し１２月１９日附を以って運用から離脱したが、大川支線用クモハ１２型２両は平成８年（１９９６年）３月１５日附時刻改正まで残存し、該線に釣掛式主電動機特有の豪快な電動機音を響かせながら運転されたが、使用扉開閉が常に片方面だった事から弁天橋電車区はドアエンジン保守調整に苦労させられた。


該線は朝以外の旅客輸送が閑散たる事から人件費削減を理由に、昭和４６年（１９７１年）３月１日附で浜川崎駅以外の各駅一般旅客出改札業務を廃止し全駅無人化した。


昭和４７年（１９７２年）７月１日附で弁天橋電車区にモハ７２９７０が配置運用され該線利用者を唖然とさせた。
即ち、該車輌は郡山工場に於いてモハ７２５８７更新工事施工としたもので、台枠以下台車床下機器を再用し車体は当時の１０３系Ⅱをモデルに製作されたもので、４扉両開扉ユニット窓で中央本線１０１系電車のオレンジパーミリオン色に塗装され、冷房こそ搭載されなかったが該線にとって正に掃き溜めに鶴の印象だった。
その後、他車輌同様ブドウ色２号に塗装され昭和５４年（１９７９年）まで他線に移動する事無く鶴見線に於いて使用後、昭和５５年（１９８０年）７月１６日附で廃車決済され解体された。

７３型電車は経年経過に依る老朽化の為に昭和５４年（１９７９年）１２月１０日附を以って該線から引退し該日より全列車１０１系電車で運転され、最終日に クモハ７３０２９＋モハ７２９５７＋クハ７９３９２ の編成で幕を閉じたが、７３型使用末期に弁天橋電車区に於いて深夜帯に該電車部品窃盗事件が頻発し、該電車運行に支障を来す事態となったのは誠に遺憾な事だった。
１０１系電車は出発時に於ける加速が劣る為に運転側からは歓迎されなかった。


川口支線は建設省土木局に依る鶴見川河川改修工事に支障する事から、浅野-鶴見小野-鶴見川口間は昭和５７年（１９８２年）１１月１５日附で廃止されたが、廃止後も浅野駅専用線として存続するも昭和６１年（１９８６年）１１月１日附で完全廃止された。


昭和６０年（１９８５年）以降に於ける該線貨車取扱
　浜川崎駅
　　第１セメント石灰石　　　　発 セメント 　
　　　　　　　　　　　　　　　着 石灰石
　　　　　　　　　　　　　平成１０年（１９９８年）廃止
　昭和駅
　　東洋埠頭　　　　　　　　　発 セメント　
　　　　　　　　　　　　　　　着 石灰
　　　　　　　　　　　　　昭和６０年（１９８５年）廃止
　扇町駅
　　三菱石油製油所　　　　　　発 石油類　　
　　　　　　　　　　　　　　　着 空車
　　　　　　　　　　　　　平成１１年（１９９９年）廃止（製油所閉鎖）
　　昭和電工扇町工場　　　　　発 肥料（硫安）化学薬品　　
　　　　　　　　　　　　　　　着 鉱石 空車
　　　　　　　　　　　　　平成２０年（２００８年）廃止
　　秩父太平洋セメント　　　　発 石炭　　　
　　　　　　　　　　　　　　　着 空車
　　　　　　　　　　　　　令和　２年（２０２０年）廃止
　大川駅
　　日清製粉　　　　　　　　　発 麦 飼料　　
　　　　　　　　　　　　　　　着 食品工業品
　　　　　　　　　　　　　平成　９年（１９９７年）廃止
　　昭和電工川崎大川工場　　　発 化学薬品　
　　　　　　　　　　　　　　　着 空車
　　　　　　　　　　　　　平成２０年（２００８年）廃止
　

１０１系電車老朽化が深刻な状態だった事から、該線に１０３系電車配置が決定し該車輌は平成２年（１９９０年）に導入され平成１８年（２００６年）まで使用されたが、該車輌は高加速高減速運転を特長とする車輌だった事から運転側からは歓迎された。


安善駅構内、及び、浜安善駅構内には米海軍鶴見貯油施設が存在し厚木基地宛航空ジェット燃料貨車輸送が行われていたが、自動車輸送切替に変更された為に該貨車輸送は平成１０年（１９９８年）１０月１日附で廃止された。
但し、横田基地への該輸送は現在も継続中である。


平成１６年（２００４年）より運行開始した２０５系電車は、運転台付電動車クモハが存在せずクハも不足していた事から、当該中間車輌に対し運転台取付工事を施工して投入された。
但し、２０５系電車と特徴たる添加均磁制御は時速５０Ｋｍ以上走行時に於いて性能発揮するシステム故に、該線最高速度時速４５Ｋｍ程度では使用効果は無い。



扇町駅構内に三井埠頭扇町専用線が存在し秩父鉄道武州原谷駅宛の我が国最後の石炭貨車輸送取扱が行われていたが、該輸送は令和２年（２０２０年）３月１４日附で廃止された。


現在、東日本旅客鉄道が次世代旅客車輌として研究開発中の水素発電新型車輌 ＨＹＢＡＲＩを開発した。
令和４年（２０２２年）３月に試験車輌が導入されたが、該車輌本導入となれば昭和１７年（１９４２年）１０月に投入されたモハ２２１型クハ２６１型以来８０年振りの新車配置である。


鶴見臨港鉄道は平成３０年（２０１８年）４月１日附を以って旧鶴見埋立組合後継組織たる東亜地所を吸収合併し同時に社名を東亜リアルエステートに商号変更した。
令和５年（２０２３年）１月１日現在、土地不動産売買管理会社として継続盛業中である。


該線は、本来貨物輸送の為に開設され後に旅客輸送を開始した路線だったが、現在該線に於ける貨物輸送は、安善駅、及び、新芝浦駅２駅に過ぎず、新芝浦駅貨車取扱は、東芝エネルギーシステム京浜鶴見工場主要製品たる、発電機、変圧器、変流器等々重電機器だが、該社工場製品発送の貨車輸送実績は此の２０年間無い。
安善駅に於ける貨車輸送は米空軍横田基地宛航空燃料輸送に限定され、且つ、不定期扱である。
故に、該貨車輸送代替が実行に依る該線貨物取扱は全廃の可能性を有し、該線存続に拘る是非を問われる事態に発展する可能性を有する。

鶴見（つるみ）Ⅲ駅



西口
西口出改札自体は大正６年（１９１７年）開設だが、昭和９年（１９３４年）鶴見臨港鐵道鶴見Ⅲ驛開業時に現鉄骨鉄筋剛建築改築。

鶴見Ⅲ駅



鶴見乗降場
該駅は、昭和９年（１９３４年）１２月２３日開業である。
鶴見臨港鉄道本社兼乗降場として建設。

鶴見Ⅲ駅



駅本屋
前方建築物中央部は開口状態
矢向延長計画の為に開口建築。

鶴見駅 駅

鶴見Ⅲ駅



旧鶴見線乗換改札口跡
令和４年（２０２２年）２月２８日附乗換改札口廃止。

鶴見駅 駅

鶴見Ⅲ駅



鶴見線起点部
頭端式
現在は封鎖されたが、該社鶴見-矢向延長計画を想定して建築された為に新築当時、奥は開口構造。

鶴見駅 駅

鶴見Ⅲ駅



鶴見線旅客ホーム

鶴見駅 駅

鶴見Ⅲ駅



鶴見線旅客ホーム

鶴見駅 駅

鶴見駅



京急ストア鶴見西口店
現在の京急ストア鶴見店は、元来、鶴見臨港鐵道鶴見Ⅲ驛開業後、該駅構内に翌昭和１０年（１９３５年）３月１５日開業の京濱デパート鶴見分店が嚆矢である。
即ち、京濱電気鐵道が物販販売店として該駅構内に開店したもので、利用者から好評を以って迎えられた為に、更に昭和１３年（１９３８年）４月に１３０坪増床した。
該鉄道は国策に依り昭和１８年（１９４３年）７月１日に政府買収時に、該鉄道不動産部門、及び、バス部門と共に政府買収対象外とされた。

鶴見駅



京急ストア鶴見西口店
当該建築物外周は緩曲線状構築だったが、昭和２０年（１９４５年）８月１日空襲時に１ｔ爆弾直撃を受け構造物一部が破壊。
大東亜戦争後に被災部分は直線状に復旧構築された為に当該建築物前後構造様式が異なる。

鶴見駅



京急ストア鶴見西口店
川崎鶴見臨港バス

鶴見Ⅲ駅



鶴見線旅客ホーム

鶴見駅 駅

鶴見Ⅲ-国道間



鶴見第１（つるみだいいち）高架橋
鶴見駅-総持寺架道橋間

鶴見Ⅲ-国道間



鶴見第１高架橋
鶴見駅-総持寺架道橋間

鶴見Ⅲ-国道間



鶴見第１高架橋
鶴見駅-総持寺架道橋間

鶴見Ⅲ-国道間



鶴見第１高架橋
鶴見駅-総持寺架道橋間
鶴見Ⅱ仮停留所跡
鶴見Ⅲ起点０．１ｋｍ
和泉屋本店
昭和６年（１９３１年）　６月１４日開業
昭和９年（１９３４年）１２月２３日廃止

鶴見Ⅲ-国道間



鶴見第１高架橋
鶴見駅-総持寺架道橋間
鶴見Ⅰ仮停留所跡
鶴見Ⅲ起点０．２ｋｍ
花七生花店
昭和５年（１９３０年）１０月２８日開業
昭和６年（１９３１年）　６月１３日廃止

鶴見Ⅲ-国道間



鶴見第１高架橋
鶴見駅-総持寺架道橋間
扇町方

鶴見Ⅲ-国道間



総持寺（そうじじ）架道橋
平成２４年（２０１２年）４月１日まで東海道本線総持寺踏切と連携。

鶴見Ⅲ-国道間



鶴見第２（つるみだいに）高架橋
総持寺架道橋-東海道線乗越橋間
鶴見方

鶴見Ⅲ-国道間



鶴見第２高架橋
本山（ほんざん）駅正面出入口跡

鶴見Ⅲ-国道間



鶴見第２高架橋
本山駅事務室跡
現 川崎鶴見臨港バス事務室

鶴見Ⅲ-国道間



鶴見第２高架橋
本山駅跡
ホーム連絡階段跡
写真中央左手斜構築は該駅階段跡。

鶴見Ⅰ-国道間



鶴見第２高架橋
本山駅旅客ホーム跡

鶴見Ⅲ-国道間



鶴見第２高架橋
本山駅旅客ホーム跡

鶴見Ⅲ-国道間



東海道線乗越橋
平行弦ワーレントラス構桁
６４．９ｍ
昭和４年（１９２９年）横河橋梁製作

鶴見Ⅲ-国道間



東海道線乗越橋

鶴見Ⅲ-国道間



東海道線乗越橋
鈑桁×２連
右手 東海道（高島貨物線）
左手 京浜急行電鉄本線

鶴見-国道間



鶴見第３（つるみだいさん）高架橋
東海道線乗越橋-京浜国道間
鶴見方

鶴見-国道間



鶴見第３高架橋
東海道線乗越橋-京浜国道間
子育観音架道橋
至近に存在の花月地蔵尊に因み命名。

鶴見-国道間



鶴見第３高架橋
東海道線乗越橋-京浜国道間
扇町方

鶴見Ⅲ-国道間



鶴見第３高架橋
鋼鉄製架線柱群

鶴見-国道間



新国道（しんこくどう）架道橋
全長２４．０ｍ
鋼鉄製上路式鈑桁２２．５ｍ×１
新国道とは現在の第１京浜国道。
該架道橋下を昭和１９年（１９４４年）８月１０日附で横浜市営交通鶴見線生麦-鶴見間単線開業、１２月２６日附で複線化されたが、元町-麦田町間麦田隧道内を地下工場化も兼ね単線化して該区間建設資材供給。
該市電鶴見線は昭和２０年（１９４５年）５月２９日の横浜大空襲で壊滅し、進駐軍命令に依り１１月３０日附で強制廃止、軌条撤去する事無く命令執行と同時にアスファルトで埋没させられた。

国道駅



鶴見第４高架橋
国道駅構内
下り線側
鶴見方

国道駅



第１京浜国道橋梁
橋桁・橋台
空襲機銃掃射痕
改装前。
橋台は整備時にモルタル吹付施工を実施した為に原口径より埋没感が薄存。

国道駅 駅

国道駅



第１京浜国道橋梁
橋桁・橋台
空襲機銃掃射痕
昭和２０年（１９４５年）４月１５日の横浜鶴見地区空襲の際に、Ｐ５１型米グラマン艦載機から銃撃されたものと推定される機銃掃射痕が付近一帯に残存。
但し、該痕跡が発見されたのは大東亜戦争終了後で、該日に攻撃を受けたか否か吝かでは無く、当時の米艦載機が別地域攻撃時、縦横に機銃掃射の可能性も無きにして非ず実行日確定に就いては今後の研究課題。

国道駅 駅

国道駅



２階旧商店跡
２階空間部分に浮浪者が不法侵入し放火未遂騒動事件発生に依り、東日本旅客鉄道は開口部をコンクリートで封鎖。

国道駅



機銃掃射痕

国道駅



機銃掃射痕

国道駅



鋼鉄製架線柱
鶴見臨港鐵道植柱
当時の鐵道省標準様式と明らかに異なる。

国道駅 駅

国道駅



上り線側
旅客ホーム
２０ｍ級車輌が辛うじてスレスレ通過。

国道駅 駅

国道駅



駅構内
鶴見方俯瞰

国道駅 駅

国道（こくどう）駅



該駅は、昭和５年（１９３０年）１０月２８日開業。
駅名は当時新國道と称した京濱國道（現 第１京浜）から採用。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=681

国道駅 駅

国道駅



鶴見第４高架橋
駅構内
東日本旅客鉄道資料に拠れば該駅構築は昭和４年（１９２９年）と記載されているが、該駅開設は昭和５年（１９３０年）であり明らかに誤り。

国道駅 駅

国道駅



改札口
以前は自動券売機も設置されていたが現金盗難窃盗防止の為に令和４年（２０２２年）２月２８日附廃止撤去。

国道駅 駅

国道駅



旅客ホーム連絡階段
煉瓦タイル装飾

国道駅 駅

国道駅



駅構内
ホーム連絡通路
該駅開業当時、該連絡橋は存在せず該線合理化に伴う該駅無人化に依り追設置。

国道駅 駅

国道駅



国道デパート
扇町方

国道駅 駅

国道駅



国道デパート
扇町方

国道駅 駅

鶴見-国道間



新国道（しんこくどう）架道橋
全長８．０ｍ
上路式鋼鉄製鈑桁８．０ｍ×１

国道駅



旧国道架道橋

国道-鶴見小野間



鶴見第５（つるみだいご）高架橋
扇町方俯瞰
鶴見臨港鐵道辯天橋-鶴見Ⅰ間開業時に於ける鶴見川橋梁付近は該河川河口部だった。
現在では河口は埋立に依り約１Ｋｍ下流側。

国道-鶴見小野間



鶴見第５高架橋
国道駅-鶴見川橋梁間
鶴見方

国道-鶴見小野間



鶴見川（つるみがわ）橋梁
該橋梁は、昭和５年（１９３０年９１０月２８日開通である。
全景

国道-鶴見小野間



鶴見川橋梁
開業時は鉄骨鉄筋コンクリート連続アーチ橋梁だったが、建設省土木局に依る鶴見川河川改修工事実施に伴い、昭和５６年（１９８１年）に現橋梁に架替実施。

国道-鶴見小野間



鶴見第６（つるみだいろく）高架橋
鶴見川橋梁-下野谷架道橋区間

国道-鶴見小野間



下野谷（しものや）架道橋

鶴見小野（つるみ おの）駅



該駅は、昭和１１年（１９３６年）１２月８日附で開設された 工業学校前（こうぎょうがっこうまえ）停留所が嚆矢。
昭和１８年（１９４３年）７月１日附で運輸通信省買収時に現駅名に変更。
駅名の工業学校は、昭和１１年（１９３６年）４月開校の横浜市立鶴見工業実習学校で、大東亜戦争後、横浜市立鶴見工業高校として存続したが、平成２３年（２０１１年）３月３１日附を以って廃止閉校。
該高校生徒利用者が無くなり該駅着発通学定期利用者は激減。
因みに、東日本旅客鉄道資料に、該駅本屋建築を昭和４年（１９２９年）と記載しているが該駅開設は昭和１１年（１９３６年）であり明らかに誤り。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1026

鶴見小野駅 駅

鶴見小野駅



下り線改札跡
以前は右手に自動券売機も設置されていたが、現金盗難窃盗事件防止の為に令和４年（２０２２年）２月２８日附で自動券売機廃止撤去。

鶴見小野駅 駅

国道-鶴見小野間



駅構内
全景

鶴見小野駅 駅

鶴見小野駅



旧構内踏切跡
構内踏切が存在したが直前横断轢死事件が発生し廃止撤去。

鶴見小野駅 駅

鶴見小野駅



構内通路跡

鶴見小野駅 駅

鶴見小野駅



旅客第２番ホーム
誘導路

鶴見小野駅 駅

鶴見小野-鶴見川口間



川口支線跡

鶴見小野-鶴見川口間



川口支線跡
写真手前で日本鋼管倉庫専用線と十字線状だった。

鶴見小野-鶴見川口間



川口支線跡
跡地は遊歩道化。

鶴見小野-鶴見川口間



川口支線跡
境界柱

鶴見川口（つるみかわぐち）駅跡



該駅は、昭和１０年（１９３５年）１２月１日開業である。
昭和５７年（１９８２年）１１月１５日附で廃止後は浅野駅専用線として存続したが昭和６１年（１９８６年）１１月１日附で完全廃止された。
跡地は日本国有鉄道清算事業団を経て横浜市に払下げられ、横浜市立大学大学院総合理化学研究所。

鶴見小野-弁天橋間



旭ガラス（あさひがらす）踏切
企業専用踏切
該線内には一般利用不可な企業専用踏切が数箇所存在する。
何れも全国的に見て稀な存在。

弁天橋駅



弁天橋電車区
鶴見臨港鐵道時代に於ける電車車庫整備は浅野駅に隣接して存在していたが、国有化と同時に現在地に移転開設。

弁天橋（べんてんばし）駅



駅本屋
該駅は、大正１５年（１９２６年）３月１０日開業である。
昭和２０年（１９４５年）８月１日空襲時に初代駅本屋は直撃弾を受け大破。
第２代駅本屋は戦後復旧。
因みに、東日本旅客鉄道資料に該駅本屋建築を昭和４年（１９２９年）と記載しているが明らかに誤り。
該駅本屋は平成２９年（２０１７年）１０月まで使用された。
現金盗難窃盗事件防止の為に令和４年（２０２２年）２月２８日附で自動券売機撤去。

弁天橋駅 駅

弁天橋駅



駅本屋

弁天橋駅 駅

弁天橋駅



旧駅本屋
改築前第２代駅本屋。

弁天橋駅 駅

弁天橋駅



駅前広場

弁天橋駅 駅

弁天橋駅



旅客ホーム

弁天橋駅 駅

弁天橋駅



旧貨物取扱所跡
政府買収時に貨物取扱廃止。

弁天橋-浅野間



旭運河（あさひうんが）橋梁

弁天橋-浅野間



本線芝浦支線分岐点
左手は鶴見臨港鉄道浅野電車庫跡
国有化と同時に弁天橋に移転。
現在は東日本旅客鉄道横浜支社ベイサイドトレーニングセンター所在。

浅野（あさの）駅



駅本屋
該駅は、大正１５年（１９２６年）３月１０日開業である。
当初は貨物専用駅だったが、昭和５年（１９３０年）１０月２８日附で旅客取扱開始。
駅名は、鶴見臨港鐵道創立者 浅野総一郎（あさの そういちろう）翁（元治元年（１８４８年）４月１３日～昭和５年（１９３０年）１１月９日）に因み命名。

浅野駅 駅

浅野駅



本線側
全景

浅野駅 駅

浅野駅



本線旅客ホーム

浅野駅 駅

浅野駅



新芝浦支線
下り方旅客ホーム

浅野駅 駅

浅野駅



新芝浦支線
上り方旅客ホーム

浅野駅 駅

浅野-新芝浦間



新芝浦支線起点
該線は、大正１５年（１９２６年）３月１０日附で芝浦製作所鶴見工場専用線として開設。

浅野-海芝浦間



新芝浦支線

浅野-海芝浦間



淺野造船所
現 ＪＥＦエンジニアリング＆ジャパン・マリニュナイテド本社
該社は、淺野財閥が大正５年（１９１６年）４月創設した横濱造船所が嚆矢である。
然し、横濱市内に同名企業が存在していた事から、混同防止の為に同年１２月１日附で淺野造船所鶴見製鋼所に名称変更され、その後、昭和１５年（１９４０年）１０月１日附で親会社たる日本鋼管に吸収合併され、日本鋼管鶴見造船所に改名された。
該造船所は帝國海軍受注が多く、我が国初の航空母艦 鳳翔（ほうしょう）を初め、大東亜戦争中は、多数の海防艦、駆潜艇、等々海軍艦艇を建造していた。
大東亜戦争後に戦災復旧車製作を施工した。

新芝浦駅



旅客第１番ホーム
該駅開設時は分岐機設置線路１本だった痕跡。

新芝浦（しんしばうら）駅



該駅は、昭和７年（１９３２年）６月１０日開業である。
現駅本屋は第２代目で昭和１５年（１９４０年）１１月建築とされる。

新芝浦駅 駅

新芝浦駅



駅本屋
内部
廃墟寸前状態。

新芝浦駅 駅

新芝浦駅



旅客構内踏切

新芝浦駅 駅

新芝浦駅



駅構内

新芝浦駅 駅

新芝浦駅



旅客第１番ホーム
開設時原ホーム

新芝浦駅 駅

新芝浦駅



旅客第２番ホーム
新芝浦延長時設置

新芝浦駅 駅

新芝浦駅



旅客第２番ホーム
古軌条支柱上屋

新芝浦駅 駅

新芝浦駅



旅客第２番ホーム
鶴見臨港鐵道施工鋼鐡架線柱

新芝浦駅 駅

新芝浦駅



旅客第２番ホーム
鶴見臨港鐵道施工鋼鐡架線柱
浅野-新芝浦間は大東亜戦争中に於ける空襲で壊滅的被害を生じたが奇跡的に残存した鶴見臨港鐵道時代の残滓。

新芝浦駅 駅

新芝浦-海芝浦間



右線路
東芝エネルギーシステム京浜事業所専用線
写真奥に交通標記と社内踏切

海芝浦（うみしばうら）駅



該駅は、昭和１５年（１９４０年）１１月１日開業である。
芝浦製作所鶴見工場拡張第３期工事竣工に伴い開設。

海芝浦駅 駅

海芝浦駅



旅客ホーム

海芝浦駅 駅

海芝浦駅



旅客ホーム

海芝浦駅 駅

海芝浦駅



旅客ホーム
該駅改札外は東芝エネルギーシステム京浜事業所私有地の為に社員外業務関係者他下車は不能。

海芝浦駅 駅

海芝（うみしば）公園



海芝浦来駅者の為に東芝が設置した小公園。
９：００～２０：３０

海芝公園 公園・植物園

浅野-安善間



川口支線連絡線跡
昭和５７年（１９８２年）廃止後も線路は撤去されず残存。

浅野-安善間



旭（あさひ）運河橋梁
該橋梁は、大正１５年（１９２６年）３月１０日開通である。

安善（あんぜん）駅



該駅は、昭和５年（１９３０年）１０月２８日開業で開業当初は 安善通（あんぜんどおり）と称したが、昭和１８年（１９４３年）７月１日附国有化時に現駅名に変更。
駅名は、鶴見臨港鐵道創立発起人 安田善次郎（やすだ ぜんじろう）（天保９年（１８３８年）１１月２５日～大正１０年（１９２１年）９月２８日）に因み命名。
初代駅本屋は昭和２０年（１９４５年）８月１日空襲時に爆弾直撃に依り大破。
現駅本屋は大東亜戦争後、昭和２４年（１９４９年）５月に再建された第２代建築。
因みに、東日本旅客鉄道資料に、該駅本屋建築を昭和４年（１９２９年）２月建築と記載しているのは明らかに誤り。

安善駅 駅

安善駅



駅本屋
減築前
平成１７年（２００５年）該驛本屋改装時に右手開口部は閉鎖、左手増築部を解体撤去。
減築前は自動券売機も設置されていた。

浅野駅 駅

安善駅



駅事務室
日本貨物鉄道貨物業務取扱事務所
昭和５０年（１９７５年）建築。

安善駅



旅客ホーム
連絡通路

安善駅 駅

安善駅



駅構内
全景

安善駅 駅

安善駅



貨物取扱所

安善駅



貨物取扱所
タンク車は安善-米空軍横田基地間航空燃料輸送専用貨車。

安善駅 駅

安善駅



貨物取扱所
ベトナム戦争に於いて特にトンキン湾事件（１９６４年（昭和３９年）８月２日）以降、米空軍に依る北爆開始に依り該駅発航空燃料発送が激増したが、現在では貨車の姿薄く、かつての面影は無い。

安善駅 駅

安善駅



貨物取扱所
JR東日本・JR貨物分界点

安善-浜安善間



米海軍鶴見貯油施設
遠景

安善-浜安善間



米海軍鶴見貯油施設
一般人立入は不可能。

安善-浜安善間



安善通驛跡
昭和　９年（１９３４年）１２月　８日開設。
昭和１３年（１９３８年）１２月２５日廃止。
右手空地が駅ホーム跡

安善-浜安善間



安善運河（あんぜんうんが）橋梁
該橋梁は、大正１５年（１９２６年）３月１０日開通である。
１２．９ｍ × ４連
大東亜戦争中の昭和２０年（１９４５年）８月１日空襲に依り鈑桁４連全部運河内墜落。

安善-浜安善間



旧浜安善駅構内

浜安善（はまあんぜん）駅



全景
該駅は、大正１５年（１９２６年）４月１０日開業である。
但し、該駅開設当初は石油（せきゆ）驛と称した。
昭和５年（１９３０年）１０月２８日附で安善通（現 安善）-石油（現 浜安善）間電化と同時に旅客営業を開始したが、利用者僅少を理由に昭和１３年（１９３８年）１２月２５日附で旅客営業を廃止し電化施設も撤去された。
防諜上の理由に依り、昭和１８年（１９４３年）７月１日附政府買収時に濱安善驛に改名。
昭和６１年（１９８６年）１１月１日附で廃止されたが安善駅専用線として存続。

安善-武蔵白石Ⅱ間



安善町（あんぜんまち）驛跡
大正１５年（１９２６年）３月１０日に開業したが、昭和１８年（１９４３年）７月１日附政府買収時に安善通（現 安善）驛に吸収廃止。

安善-武蔵白石Ⅱ間



境運河（さかいうんが）橋梁

安善-武蔵白石Ⅱ間



武蔵白石から鶴見方俯瞰。
武蔵白石駅構内から次駅たる安善駅が見える。
東京電力高圧送電線鉄柱は、東京電力前身の関東配電時代たる昭和１７年（１９４２年）４月建植。

安善-武蔵白石Ⅱ間



日本鋳造（にほん いぞう）本社川崎工場社員専用踏切
全国各地に企業学校用専用改札口は存在するが、企業通勤者人道専用踏切は極めて稀な存在。
一般人利用不可。

武蔵白石Ⅱ駅



該駅は、昭和６年（１９３１年）７月２６日開業である。
初代無才白石Ⅰ驛は、大正１５年（１９２６年）３月１０日開業で貨物専用だったが、貨物取扱量僅少を理由に昭和５年（１９３０年）１月２８日附で廃止された。
駅名は、鶴見臨港鐵道創立者 白石元治郎（しらいし もとじろう）（慶應３年（１８６７年）７月２１日～昭和２０年（１９４５年）１２月２４日）に因み命名。
現駅本屋は令和２年（２０２０年）４月１２日供用。

武蔵白石駅 駅

武蔵白石Ⅱ駅



旧駅本屋
昭和６年（１９３１年）に当時の鶴見臨港鐵道建築で大東亜戦争中に於ける空襲非被災不動産で貴重な存在だったが、老朽化の為に令和元年（２０１９年）１１月に解体された。
因みに、東日本旅客鉄道資料に該駅本屋建築を昭和５年（１９３０年）と記載しているが、該Ⅱ駅開業は昭和６年（１９３１年）７月２６日附で明らかに誤りである。

武蔵白石駅 駅

武蔵白石Ⅱ駅



本線下り旅客ホーム

武蔵白石駅 駅

安善-大川間



旧武蔵白石Ⅱ駅
旧大川支線専用ホーム跡
写真中央部曲線上に存在した。
２０ｍ車両入線に伴い建築限界通過支障を理由に撤去。

武蔵白石駅 駅

武蔵白石Ⅱ駅



旧大川支線旅客ホーム跡

武蔵白石Ⅱ-大川間



日本鋳造（にほんいぞう）踏切
企業専用踏切

武蔵白石Ⅱ-大川間



日本鋳造踏切
旧滑車形遮断器柱跡

武蔵白石Ⅱ-大川間



白石運河（しろいし うんが）橋梁
該橋梁は、大正１５年（１９２６年）３月１０日開通である。
１６．００ｍ × ４連

武蔵白石Ⅱ-大川間



白石運河橋梁
昭和５年（１９３０年）１０月２８日電化時の鶴見臨港鐵道建植鋼鉄製架線柱。

武蔵白石Ⅱ-大川間



白石運河橋梁
第４号鈑桁
機銃掃射痕

武蔵白石Ⅱ-大川間



白石運河橋梁
第４号鈑桁
機銃掃射痕
大東亜戦争中の被災ながら被害発生時は不明。

武蔵白石Ⅱ-大川間



大川駅
出発信号機群
右手 日本貨物鉄道用
左手 東日本旅客鉄道用
貨物用信号機は使用停止の為に×印状態。

武蔵白石Ⅱ-大川間



大川駅
構内
貨物廃止後の軌条撤去は未施工。

大川（おおかわ）駅



駅本屋
該駅は、大正１５年（１９２６年）３月１０日開業である。
駅名は、鶴見臨港鐵道大手株主 大川平三郎（おおかわ へいざぶろう）（萬延元年（１８６０年）１２月７日～昭和１１年（１９３６年）１２月３０日）に因み命名。
該駅本屋は、昭和２６年（１９５１年）再建。

大川駅 駅

大川駅



駅本屋
陋屋化が進行。

大川駅 駅

大川駅



旅客ホーム

大川駅 駅

大川駅



旅客ホーム
上屋古軌条支柱
６０ Ａ １９２６ ⅠⅠ
八幡製鐡所 １９２６年（大正１５年）２月製造

大川駅 駅

大川駅



駅構内

大川駅



駅構内
貨物取扱跡

大川駅 駅

大川駅



駅構内
貨物取扱跡
日清製粉 平成９年（１９９７年）貨車取扱廃止
昭和電工川崎工場 平成２０年（２００８年）貨車取扱廃止

大川駅 駅

大川駅



駅構内
昭和電工大川工場踏切跡
珍しい日本貨物鉄道管理踏切だった。

武蔵白石Ⅱ-浜川崎間



武蔵白石（むさししろいし）踏切

武蔵白石Ⅱ-浜川崎間



武蔵白石踏切
旧滑車形遮断器柱跡

武蔵白石Ⅱ-浜川崎間



田辺新田（たなべしんでん）可動橋
昇開式可動橋
昭和４７年（１９７２年）設置
全長１６．４６ｍ
幅　　５．５０ｍ

武蔵白石Ⅱ-浜川崎間



田辺新田可動橋
全国に鉄道用昇降橋梁は、男鹿線八郎川橋梁、桜島線北運河橋梁の３箇所存在するが、田辺新田橋梁以外は固定化され稼働不可能であり、実際に稼働可能なのは当該橋梁のみである。
富士電機川崎工場製造重機搬送の為に設置されたが、該社は昭和３７年（１９６２年）に重機製造を千葉工場開設移転した為に該橋梁設置以降、使用実績が無い。

武蔵白石Ⅱ-浜川崎間



海水浴前（かいすいよくまえ）臨時停留所跡
昭和６年（１９３１年）８月１５日開設
夏季のみ臨時営業。
但し、工場林立に依る排水の為に水質汚濁し昭和１２年（１９３７年）以降は非開業。
昭和１６年（１９４１年）６月２５日附廃止。
現在の該駅跡周辺に海水浴場が存在したとは想像困難。

武蔵白石Ⅱ-浜川崎間



田辺運河（たなべうんが）橋梁

武蔵白石Ⅱ-浜川崎間



田辺運河橋梁
日本鋼管専用線橋台跡
昭和５７年（１９８２年）１１月１５日附廃止。

浜川崎駅



右 鶴見線浜川崎駅
左 南武線浜川崎支線浜川崎駅
該駅は内閣鐵道院に依り大正７年（１９１８年）５月１日附で開設された貨物駅が起源である。
その後、大正１５年（１９２６年）５月１日附で鶴見臨港鐵道が駅開設を行い双方共に濱川崎驛を称したが、昭和５年（１９３０年）３月２５日附で南武鐵道尻手-濱川崎間が開業し、次いで４月１０日附で旅客営業開始時に新濱川崎（しんはまかわさき）驛と命名された事が原因。
奥 東海道本線東京貨物線田島踏切
登記上所在住所は道路を隔て、
鶴見線側は川崎区南渡田町１-２
南武浜川崎支線側は川崎区鋼管通５-９-１

浜川崎駅



鶴見線口
該駅は、大正１５年（１９２６年）３月１０日に開業だが、実際には、内閣鐵道院が大正７年（１９１８年）５月１日に川崎-濱川崎間貨物線開通時に驛開設しており鶴見臨港鐵道が後発乗入。
但し、該駅旅客扱は渡田（わたりだ）驛として設置されたが、昭和１８年（１９４３年）７月１日 鐵道省買収時に浜川崎驛統合に依り廃止。
http://www.jreast.co.jp/estation/station/info.aspx?StationCd=1246

浜川崎駅



鶴見線改札
現金盗難窃盗事件防止の為に令和４年（２０２２年）２月２８日附で自動券売機撤去。

浜川崎駅



鶴見線旅客ホーム
本来は渡田驛旅客ホームとして設置。
朝のラッシュ時はホームは通勤客で三社祭状態。

浜川崎駅



日本貨物鉄道会社
大正７年（１９１８年）５月１日附開業。
嘗ての浜川崎機関区跡

浜川崎駅



駅構内
貨物取扱所跡
現在は完全に遊休施設化。
該駅貨物取扱量は日本国有鉄道時代常に全国１位を維持。

浜川崎駅



駅構内
手前車止は日本鋼管大島工場専用線 第１セメント専用線跡。
平成１０年（１９９８年）廃止。

浜川崎-昭和間



若尾駅跡
昭和６年８１９３１年）２月１日附で海川崎駅として開業し同年５月３０日附で若尾駅に改名。
昭和１８年（１９４３年）６月３０日附で廃止。
左手 東日本旅客鉄道鶴見線
右手 日本貨物鉄道鶴見線
単線並列式。

浜川崎-昭和間



扇橋（おうぎばし）橋梁
該橋梁は、昭和３年（１９２８年）８月１８日開通である。
昭和２０年（１９４５年）８月１日空襲に依り鈑桁１連が河川内墜落被害が発生した。

浜川崎-昭和間



日本鋼管扇町工場・昭和石油川崎製油所・東洋埠頭川崎支店共同専用線跡
平成１８年（２００２年）３月１日附で該専用線使用中止。
１０年以上軌条枕木未撤去状態。

昭和（しょうわ）駅



該駅は、昭和６年（１９３１年）３月２６日開業である。
該駅隣接の昭和肥料通勤客の為に設置。
昭和肥料は国策に依る企業合併に依り昭和１４年（１９３９年）６月１日附で日本電気工業と対等合併し昭和電工が成立した。
因みに、東日本旅客鉄道資料に、初代駅本屋建築を昭和４年（１９２９年）と記載しているが明らかに誤りである。

昭和駅 駅

昭和駅



駅本屋は老朽化の為に解体撤去。
同時に現金盗難窃盗事件防止の為に令和４年（２０２２年）２月２８日附で自動券売機撤去。

昭和駅 駅

昭和駅



旅客ホーム
片持屋根上屋。

昭和駅 駅

昭和-扇町間



単線並列
右手 東日本旅客鉄道鶴見線
左手 日本貨物鉄道鶴見線

扇町（おうぎまち）駅



該駅は、昭和３年（１９２８年）８月１８日開業である。
即ち、該駅隣接の南満州鐵道川崎埠頭倉庫（現 三井埠頭川崎倉庫）、及び、昭和肥料（現 昭和電工）川崎工場貨車取扱の為に開設。
旅客営業は昭和５年（１９３０年）１月２８日附で開始され片１面式ホームが設置された。
初代駅本屋施設は、昭和２０年（１９４５年）８月１日空襲で被災全焼。
現駅本屋は３代目で昭和４８年（１９７３年）建築。
駅出改札業務廃止後建築故に当該設備跡は存在しない。

扇町駅 駅

扇町駅



旅客ホーム
下車客は３人のみ。
閑散。

扇町駅 駅

扇町駅



該線終端部

扇町駅 駅

扇町駅



駅構内
昭和電工扇町事業所専用線跡
平成２０年（２００８年）液化アンモニア液化塩素貨車輸送廃止に依り連絡線も廃止撤去。

扇町駅 駅

扇町駅



駅構内
貨車留置線跡
後方２本煙突は東日本旅客鉄道川崎火力発電所。

扇町駅 駅

扇町駅



日本貨物鉄道駅本屋
令和２年以降、貨車取扱実績無く開店休業状態。

扇町駅 駅

扇町駅



三井埠頭専用線
令和２年（２０２０年）３月１４日附で該埠頭専用線発着貨車取扱廃止に依り使用中止。

この旅行記へのコメント （2）

• masamimさん 2023/04/20 12:35:28

  ここに鶴見線のすべてが詰まっていますね。懐かしく拝見しました！

  横浜臨海公園さん、こんにちは！ masamimです。
  
  歴史的痕跡探訪記の鶴見線編を拝見しました。
  ここに鶴見線のすべてが詰まっている壮大な歴史書で、完全保存版でしょう。
  本当に驚きながら興味深く読み進みましたよ！
  
  京浜工業地帯は、横浜では子安・生麦・鶴見あたりに企業が集積してましたね。
  私は学校は新子安でしたし、若い頃に鶴見の事務所で働いていたことがあって思い入れはけっこう強い方だと思います。
  
  もちろん鶴見線にも乗ったことがあります。
  JRのくすんだあずき色のの電車・・
  何処かからお古の電車を持ってきたのかと思ってましたね＾＾
  
  もう30年くらい前ですが、鶴見川の花火や花月園や安善の公園であった区民フェスティバルにボランティアで手伝いに行ったな・・
  市政100周年で区の花にサルビアが選定されたり、ボラ機運が高まってましたね。
  
  横浜臨海公園さんが紹介された駅や場所のそれぞれにに懐かしさを覚えましたが、
  やっぱり国道駅ですね・・
  
  映画の舞台になってたから駅構内に写真が飾られてましたもんね＾＾
  近くの老舗の天ぷら屋にも食べに行きました。
  生麦の魚河岸通りにも、早起きして買い物に行ってましたね・・
  思い出が詰まっていますから、往時のいろいろな思いが浮かんできました。
  
  でも、やっぱり思い出したくないことがありますね・・
  
  部活の後の夕方に坂の上から線路側を見ると、いつも日石の工場あたりを列車が黒煙を上げながら通っていました。
  臭いもひどいし、空の色も変わってしまいます。
  
  公害まき散らしですからね。
  その当時は、健康被害、環境汚染などお構いなし。
  pollutionなんて意識もされていなかったですね・・
  
  久しぶりに、おきなわ物産センターにでも行って来ようと思います。
  

  横浜臨海公園さん からの返信 2023/04/21 10:28:08

  拝復

  masamimさま、こんにちは。
  
  
  拙稿に投票と掲示板にコメントを賜りまして、誠に有難うございました。
  
  当該旅行記構想は１０年以上前から有りましたが、近場で何時でも訪れる事が可能であり、且つ、余り沿線にも魅力が乏しいが為に着手が延び延びになってしまいました。
  
  それにしても、鶴見線沿線、４０年前と殆ど変わっておらず、歴史から取り残された感じが無きにしもあらずと感じられました。
  国道駅は浮浪者対策でコンクリートで封鎖されたのは残念に思います。
  
  それから子安公園に在る淺野翁の等身大銅像の写真を掲載するか否かを悩みましたが、淺野翁を掲載すると他の関係者の銅像も掲載しなければならず断念しました。
  
  
  新子安の高校に通学されておられた由。
  横浜市内は元国会議員も含め某高校出身者が多いですね。
  因みに、小生は根岸線沿線の公立高校に通いました。
  
  今後とも何卒宜敷くお願い申します。
  
  
  
  
  横浜臨海公園