横軽越えと夜行急行きたぐに乗車

2005/02/24 - 2005/02/25

1997年の長野新幹線の開通により廃止となったJR信越本線横川駅〜軽井沢駅間の｢碓氷峠｣。
実に10年あまり訪問していなかったこの地の現状を知るべく訪れました。

現在はJR信越本線は高崎駅から横川駅までとなっており、
そこからバスで軽井沢駅に向かいます。
軽井沢駅から篠ノ井駅までのかつての信越本線は、
今は第三セクター｢しなの鉄道｣に移管されています。

そのしなの鉄道を経由し、篠ノ井駅から分断されたJR信越本線に直通、
長野駅を経由して直江津駅にいたり、
そこから夜行急行きたぐに号で大阪に出る計画です。

エリア 軽井沢(長野)

• 同行者: 一人旅
• 一人あたり費用: 1万円 - 3万円
• 交通手段: JR特急 JRローカル 私鉄

まずは高崎まで出て、
信越本線で横川駅まで向かいます。

かつては長野方面への直通列車が多数運転されていたこの路線も、
今ではローカル輸送に従事するばかりです。

乗った車両も短い編成でした。
椅子が少し低い気がしてちょっと気になりました。

写真は"終点"の横川駅。

先ほどの列車のすぐ前には、
ご覧のような車止めが…。

かつては難所・碓氷峠を越えるための専用の機関車を増結・解結していた当駅。
その待ち時間に売られた｢峠のかま飯｣も有名です。

通過線を備えた広い構内が虚しく感じられます。

奥に見えるのは碓氷鉄道文化村です。

反対側のホームには、
働く場所を失った専用機関車が寂しく佇んでいました。

後ろに連結されているのは、
上野から長野・直江津方面を結んだ特急｢あさま｣号の車両です。
専用機関車と連結するための特別な設備を備えていました。

今では｢あさま｣は長野新幹線の列車の愛称になっています。

この車両は塗装が少し剥げかけており、
いっそう哀愁を漂わせていました。

駅の外から上の車両を撮影。

右側に見えるのは｢くつろぎ｣というジョイフルトレイン。
これも使用されなくなり留置してありました。



これらの車両は荒廃が進み、
現在では駅から撤去されているそうです。

横川駅からはJRバスで軽井沢駅へ向かいます。
運賃は500円、所要時間は30分ほどです。

季節は2月下旬ということで、
横川駅側には積雪はありませんでしたが、
バスが峠を上るにつれ積雪が目立つようになり、
軽井沢駅前はこのような状態でした。

写真は旧軽井沢駅舎。
現在は旧軽井沢駅舎記念館として利用されているようです。

余談ですが旧駅舎時代は駅の北側にしか出口がなく、
スキーなどで南側へ向かうためにはタクシーなどで踏切まで回る必要がありました。
現在では橋上に新しい大きな駅舎が完成し、
南北どちらにも自由に出られる構造になっています。
あの有名な巨大ショッピングモールがあるのも南側になります。

長野駅方面に向かうしなの鉄道の車両。

右側にはやはり碓氷峠の専用機関車が留置されています。
その右側にあるホームがかつての1番線で、
横川方面への列車は多くがここから発車していました。

現在ではしなの鉄道の車両が止まっているこのホームが1番線になります。

横川駅名物、峠の釜めし。
今でも横川駅のほか、軽井沢駅や長野駅などの主要駅で購入できます。

雪深い信濃路を抜け、長野駅に到着。
長野駅周辺の積雪はほとんどありませんでした。

夜行急行きたぐにが直江津駅を発車するのは日付が変わってから。
長野駅周辺でしばし時間を潰します。

まずは長野電鉄に乗車。
元営団地下鉄日比谷線の車両が活躍。
長野電鉄の長野駅は地下にあるので、いっそう当時を思い出させます。

ひとしきり長野を堪能し、
下り最終列車で直江津駅へと向かいます。

途中駅ではご覧のような積雪状態。

深夜の直江津駅に到着。

この後発着する列車は、
夜行の特急・急行列車しかありません。

昼間の列車は既に眠りについています。

北へ向かう寝台特急日本海1号が到着。
この当時はまだ函館行きの車両が連結されていました。

現在では日本海は1・3号ともに全車両が青森止まりになっています。

直江津駅の南北を結ぶ巨大な自由通路。

さすがにこの時間に通る人はいません。

あとはホームでひたすら急行きたぐにの到着を待ちます。

このホームの独特の風景は、
鉄道系の書籍の表紙に使用されているのを見たことがあります。

電車3段寝台を連結した急行きたぐに大阪行きの到着。

私は普通車自由席に乗り込みます。
かつては昼は普通の特急、夜は寝台特急として運転されたこの車両。
一部の車両が寝台、一部の車両が座席と言う編成もこの車両ならではでしょう。

朝の大阪駅に到着です。

先頭車両にはかわいらしい絵の入ったヘッドマークが掲示されています。

しばらくすると隣のホームには機関車に牽引された回送列車が。

この車両は多客期に運転される｢快速ムーンライト九州｣に使用される車両かと思います。
この時期には運転されていませんでしたが、
後ろの方向幕が壊れかけのようにも見えるので、
工場に修繕にでも向かうのでしょうか。

大阪駅ではしばらく時間があったので、
関東在住だと普段見られない列車が多く見られました。

写真は上り寝台特急彗星・あかつき号。
現在は彗星は廃止され、あかつき号はなは号との兵結運転を行っています。

改装途中の大阪駅。
大阪環状線のホームには番号が振られていませんでした。

さらに案内板を見ると、
城崎駅は城崎温泉駅への改称を控えていて、
｢温泉｣の上に黒いテープが貼られていました。

大阪から大阪環状線で京橋駅へ。
エスカレーターの｢歩く方のために左側を空けてください｣という文言に新鮮さを感じました。

そこからはJR学研都市線(片町線)で木津駅に到着。
この車両に乗車したのはあの福知山線の脱線事故の2ヶ月前でした。

木津駅から加茂駅へ。
加茂駅からは関西本線の非電化区間をこの気動車で亀山まで向かいます。

単線をのんびり行く気動車。

この月ヶ瀬口駅で、奈良行きの急行かすがと交換します。
1年余り後の2006年3月を持って急行かすがは廃止となり、
この光景も過去のものとなってしまいました。

亀山からは電車で名古屋へ。

名古屋から中央西線の特急しなので塩尻駅へ向かいます。
この特急しなのは長野行き。
そう、前日までいた長野に向かう列車です。

参考までに今回の旅行で使用した切符を。

上が乗車券、
左下が名古屋から塩尻までの特急券、
右下が直江津から大阪までの急行券になります。

特急の高いこと高いこと…苦笑。

塩尻からは中央東線をひたすら東へ。

小淵沢でいったん乗り換え。
車両は首都圏ではなかなか見る機会の減った"スカ色"。

そして高尾駅に戻ってきました。
高尾駅名物の天狗の石像を見ながら帰途につきました。

この旅行記へのコメント （2）

• ぶうちゃんさん 2008/01/28 21:29:24

  こんばんは

  横川〜軽井沢の廃止は耳を疑いましたね。確かにそこでの利用者が少なく通過客でしたら新幹線で十分ですからね。私が会社に入り最初の現場が高崎で最初の休みに碓氷峠越えをしに信越線で出かけたことを忘れません。それまではスキーバスなどで隣の国道を通るばかりで信越線は見るばかりでした。子供の頃から本でその難所を克服するための多くの人々の執念や努力を読んでいたため是非一度はとおもっていました。そして電車で碓氷峠を通過するときは感激ひとしお。今でも感激は忘れませんね。本に書いてあった床に立っても峠の坂の傾きを感じることが出来るとありましたが本当にそうでしたね。平成の時代になってもゆっくりと車で言えばローか２速で走るような感じで峠を登攀し、そして下りもそうでしたね。実際鉄道の場合下りが難しかったようですね。ブレーキが利かず激突でだいぶ犠牲があったようですね。しかし鉄道技術より土木技術が発達し隋道を作ることで電車に負担をかけない軌道が敷けるようになったことを喜ばないといけないのでしょうが碓氷峠の鉄道が消えたのは残念でしたね。私も結局その１回だけでしたよ。
  すいません愚痴みたいなコメントで。失礼します。

  ayさん からの返信 2008/03/07 00:46:23

  RE: こんばんは

  ぷうちゃんさん、こんばんは。
  長らくコメントもお返しせず申し訳ありません。
  
  電車での碓氷峠越えは特別なものがありましたね。
  私も幼い頃に数度訪れただけですが、
  機関車の連結・解除を行うために横川駅に停車する間に、
  ホームで峠の釜めしを購入し、
  在来線特急｢あさま｣の車内で食べる。
  まさに至福のときだったことを今でもよく覚えています。
  
  新幹線の建設や人口の減少などで、
  在来線が廃止されるのは惜しいことですね。
  私はもっと鉄道を利用することで、
  少しでもこれらの廃止に歯止めをかけることができれば、
  と考えています。