青春18きっぷで行く“白鳥の湖”瓢湖 【1.往路】

2007/03/17 - 2007/03/18

この春はJR発足20周年記念で、普段11,500円の18きっぷが8,000円で発売!
その青春18きっぷを使って新潟県の瓢湖へ白鳥を見に行った。

エリア 咲花・三川・阿賀野川周辺(新潟)

武蔵野線・京浜東北線を乗り継いで、浦和駅から高崎線に乗車。
朝早いのに乗車率は高く、座席は完全に塞がっていた。
大宮駅で何とか座れたが、その後も熊谷あたりまで立客がいっぱいいた。
すれ違う上り電車はガラガラなのに。

高崎駅で上越線の水上行に乗換。
旧国鉄の近郊電車標準色「カボチャ色」の電車が来た。
この形式の電車自体はまだまだ全国で活躍しているが、ほとんどの車両は旧国鉄のイメージを払拭するためか、塗装が変更されている。
JR発足後も塗装変更を行わなかった首都圏や静岡では、最近まで幹線の主力としてお馴染みだったが、こちらは車両自体完全引退したため、ここ数年で急に「懐かしい電車の色」になってしまった。
今でもカボチャ色で走っているのは、北関東・関西の一部・岡山の一部くらいだろう。

赤城山麓の絶景を眺めながら、電車は1時間ほどで水上駅に到着。
山間の小駅といった雰囲気で、ここから先は日に数本しか列車がない。
ホームの端の方には滝が流れていた。
水上高原の森の写真を焼き付けたデザインの駅名板が面白い。
ちなみに、裏側はスキー場の写真だった。

水上駅で乗り換えた電車も115系と呼ばれる形式の電車。
先程の「カボチャ」と同形式だが、白地に青や紫のラインを引いた塗装になっていた。
座席も新しいものに交換されているが、ボックス部分の座席はやや背もたれが低く、座り心地は余り良くない。

出発前に車掌が検札にまわって来たが、見ているとほとんどの乗客が青春18きっぷ利用者だった。
日に数本しか列車がない区間なので、日常の利用などそもそも少ないだろうが、それにしてもこれほど18きっぷ利用者が多い列車も初めてだ。
長岡〜新津間でも検札が来たが、その時も18きっぷ利用者は多かった。
中には明らかにビジネス客も。
やはり特別価格の効果が大きいのだろうか。

水上駅を出発した電車は、谷川岳に挑む。
しばらく山の中を走った後、上り線が右に大きく分かれると、新清水トンネルに突入。
トンネルに入るとすぐ、湯檜曽駅に停車。
ここはトンネル内にホームがある珍しい駅。
次の土合駅もトンネル内にホームがある。
写真は土合駅の方。
ただ、両駅とも、上り線のホームは地上にある。
上越線の上越国境部分が開通したときの線路が現在の上り線で、トンネル部分をできるだけ短くするために、ループ線を駆使してなるべく高く登ってからトンネルに入っていた。
なので、両駅とも本来は普通の地上駅にすぎなかった。
しかし、この区間を複線化する頃には、トンネル技術の進歩で、無理に高い所まで登るより長いトンネルを掘る方が合理的だったので、現在の下り線にあたる新線のトンネルは湯檜曽駅手前から掘られることになった。
そのため、湯檜曽駅と土合駅は、新線である下り線のみ、トンネル内にホームが設けられることになったらしい。

「国境の長いトンネルを抜けると雪国であった。」
川端康成の小説『雪国』の冒頭の舞台はこことされている。
ただ、当時の上越線はまだ単線だったため、小説の「国境の長いトンネル」は現在の上り線の方。

この日も、水上駅にも多少雪はあったが、トンネルの先は世界が違っていた。

同じく『雪国』の冒頭「信号所に汽車が止まった。」の信号所は、この土樽駅とされている。

土樽駅を過ぎると、関越自動車道と並んで山を下っていく。
暖冬で雪が少ないとはいえ、雪国の雰囲気は十分。

越後湯沢駅に到着。
列車はここで12分停車。
その間に、ほくほく線の直江津行普通列車が先に出発する。
ほくほく線は六日町駅まで上越線上を走るので、ここで一旦ほくほく線に乗り換え、六日町駅で再び元の列車に戻るという、西村京太郎サスペンスみたいなことをやってみる。

ほくほく線の車内。
驚いたことに転換クロスシートだった。
私鉄とはいえ、東日本で転換クロスとは珍しい。
ただ、全車両が転換クロスではないようで、この列車も、2両編成のうち1両は、車端に長いロングシート・中央にボックスシートという、ローカル線標準型の座席配置だった。

列車は真っ白な大地を駆け抜ける。
越後湯沢〜六日町間にはいくつかの駅があり、上越線の列車は各駅に停車するのだが、なぜかほくほく線の列車はこの区間をノンストップで走る。
ほくほく線と言えば、特急が160km/h、普通列車でも100km/h以上で走る高速路線だが、JR区間は割とゆっくり走る。

六日町駅に到着。
10分後に来る上越線列車を待つ。
やって来た電車は、当然ながら先程越後湯沢で降りた電車。
う〜ん、時刻表トリックに使えそうなダイヤ。

長岡に向けて下っていくうちに、いつのまにか雪は消えた。
長岡で信越線の新潟行に乗換。
この先には全く雪はなかった。
左の車窓には越後平野の雄大な景色が広がる。
空が広くて気持ちが良い。

しかしこの区間、列車本数は意外と少ない。
新潟から新津までは約20分毎だが、その先は1時間毎に減る。
そのくせ列車は6両や7両など、ローカル線としては長編成。
2両か3両で30分毎の方が便利だと思うが…

新津駅で羽越線に乗換。
羽越線の新津〜新発田間はビックリするくらいの閑散線区。
日中は2時間以上間隔が開いたりする。
この区間とデルタを構成する信越線・白新線は割と本数があるので、余計に少なさが目立つ。

この区間、閑散線区と言っても日本海縦貫線を構成する幹線なので電化されているのだが、列車はなぜかディーゼル。
羽越線は村上駅の先で電化方式が変わるので、高価な複電源車をローカル線に投入する予算がない、という都合もあるらしいが、村上以南しか走らない列車でもディーゼルが多い。
ほとんど貨物列車のためだけに電化されているような状態。
何故か新潟〜新津の区間列車にもディーゼル列車が入っていたりする。

2つ目の水原駅で列車を降りる。
ここが瓢湖の最寄り駅だが、湖までは約2km。
バスもあるが、余り使い物にならない。
歩いても30分程だが、雪が積もっているとかなり辛い。
また、積雪があると消雪パイプが稼動するので、雪で滑るよりましとはいえ、濡れた路面で靴が湿ってしまう。
この日は雪は積もっていなかったが、歩いているうちに強い風とともに雪が降り始めた。

路面は悪くなかったので、20分ほどで瓢湖に到着。
白鳥の時期は過ぎていたのだが、案内ボードによるとまだ1,000羽程の白鳥が越冬しているようだ。
白鳥は、湖にずっと留まっているわけではなく、餌を求めて周辺の田んぼに散っていくので、昼間はそれほど多く見られない。
それでも、かなりの数の白鳥を見ることが出来た。
シーズンを過ぎた昼間でこれだけいるのなら、最盛期の早朝などはどんな風になるのだろうか。
今度は最盛期に行ってみたいものだ。

瓢湖には白鳥の数十倍、いや、数百、数千倍の鴨がいる。
ほとんどカモの池と化している。
白鳥の餌目当てに集まって来て定着したのであろうか。

物凄い鴨の密度。

瓢湖では1日3回、白鳥の餌付けが行われる。
白鳥用だけでなく、鴨用の餌も撒かれているようだ。
桟橋に係員が現れると、それを察した鴨が一斉に桟橋に殺到する。
その様子は圧巻。

餌付け中。
殺到する鴨!!