東京近郊区間大回りの旅 ≪2.後編≫

2008/09/14 - 2008/09/14

最近ひそかなブームになっている(?)という「東京近郊区間大回りの旅」に挑戦してみた。
東京周辺のJR線に設定された【東京近郊区間】内で完結する乗車券の場合、乗車経路は一定のルール内で自由に選べるという特例を利用して、初乗り運賃で超遠回り乗車をするという“遊び”。
今回は八高線・両毛線・水戸線・成田線・東金線などをまわり、約15時間掛けて関東平野をほぼ一周した。

※※※注意※※※

東京近郊区間大回りには、当然ながら守らねばならないルールがある。
　【同じ駅を2度通ってはならない】
　【改札外に出てはならない】
また、ルートの始点駅・終点駅が東京近郊区間内であることはもちろん、途中の区間も全て東京近郊区間内であることが必要。
このルールに反した経路で乗車した場合は不正乗車となり、本来の運賃+2倍の増運賃を請求されることがある。
故意に不正なルートで乗車すれば、それは犯罪。(詐欺罪の構成要件云々と議論を挑むなかれ! 鉄道営業法にも罰則はあります)
ルールに関して、大手マスコミまでが解釈間違いをしている節があるので、十分注意すべし。

≪必読! よくある勘違いの例≫
(1)ルートは一筆書きでなければならない
　これは絶対に犯してはならない勘違い。
　大回り乗車の解説で「一筆書き」という単語を安易に用いてはならない。
　近郊区間大回りではルートの“交差”は不可。
(2)一都六県内のJR線で可能
　この遊びが可能なのはあくまで「東京近郊区間」の範囲内。
　首都圏や一都六県(関東地方)の範囲とは一致していないので要注意。

東京近郊区間の範囲はこちら
http://www.jreast.co.jp/kippu/1103.html
東京以外に大阪・福岡・新潟にも近郊区間が設定されており、同様の遊びが可能。

※追記※
2009年3月より東京近郊区間が拡大されたため、大回り乗車が可能な範囲が現在とは異なっています。

エリア 千葉

■友部13:46→土浦14:16 35.0km
普通 土浦行 556M
E531系(5両) 【トイレあり】

友部駅で乗換えた列車は、E531系の増結用編成だけを使ったもの。
この区間は上野から10両で水戸方面に直通する列車が多く、編成に余裕があるのだが、土浦止まりの列車の中には、このように短編成のものもある。
しかも、この日は石岡で何かの祭りがあるらしく、短い5両編成の列車は立客満載。

神立〜土浦間。

久々の本格的な複線区間を120km/hで飛ばす。

神立〜土浦間。

土浦駅到着直前に、土浦ニューウェイの高架橋が線路を跨ぐ。
「土浦ニューウェイ」とは、土浦駅東口と学園大橋を結ぶ、約3kmの高架道路。
高架道路など別に珍しくもないが、土浦ニューウェイはちょっと違う。
つくば万博の頃に、土浦駅とつくばを結ぶ新交通システム(「ゆりかもめ」のような鉄道)が計画されたが、結局完成せず、残った高架橋を自動車専用道路として流用したのが、現在の土浦ニューウェイ。
そう言われてみると、橋脚や橋桁の形が新交通システムに似ている。

常磐線で見掛けた車両いろいろ。

【左上】EF81形電気機関車(友部駅)
コンテナ貨物列車を牽引していたようだが、何故か寝台特急「北斗星」用の塗装(白い流星のマーク)が施されていた。
参考までに、車両番号はEF81-98だった。
【右上】E501系電車(土浦駅)
交直流切替が可能な通勤型電車で、以前は上野駅まで乗り入れていたが、現在は土浦以北と水戸線で運用されている。
京急の一部車両と同様、VVVFインバーターが音階を奏でることで有名だったが、一部の編成は機器の交換で音が出なくなったらしい。
【左下】E653系特急形電車
常磐線を走る特急のうち、主に近距離の需要を賄う「フレッシュひたち」用の車両。
まるでロボットのような外観。
編成毎に車体の色が違うのが面白い。
【右下】
左の列車を後部から。
基本編成と増結編成で車体色が異なっている。

■土浦14:32→我孫子15:02 32.5km
普通 上野行 2396M
E531系(15両) 【トイレあり】

土浦駅での接続時間は30分もあり、「特急誘導策か!?」と愚痴りたくなるほど悪い。
もちろん、その間に上りの特急が1本発車する。
土浦からは15両編成なので、座席には十分な余裕がある。
E531系も、E231系の近郊型タイプ同様、一部の車両にボックスシートが設置されている。
ボックスシート設置車両は、1,2,10,13,14,15号車と9号車の一部。

取手〜天王台間。

利根川を渡って千葉県に入る。
右手に千代田線直通電車(常磐緩行線)の車庫が見えてくると、間もなく我孫子駅。
常磐緩行線は取手駅が終点なのだが、何故か日中は我孫子駅までしか運転されない。
我孫子〜取手間では、立派な複々線の片方を、日中ずっと遊ばせておくという、何とも贅沢な使い方がされている。

ホームの立ち食いそば屋「弥生軒」で、知る人ぞ知る我孫子名物、唐揚げそばを食べる。
写真の唐揚げ1個入で\320。

この弥生軒は、画家の山下清が働いていた店(そば屋部門ではなかったようだが)として有名らしい。

■我孫子15:16→成田15:57 32.9km
普通 成田行 861M
E231系(10両) 【トイレなし】

我孫子からは成田線(我孫子支線)に乗車。
成田線の車両は、全てE231系のオールロングシート通勤型。
しかも座席の固い初期型のため、座っているよりは、ドア前か運転台の後ろで車窓を眺めている方が気持ち良い。

東我孫子駅。

ローカル線然とした小さな駅で、10両編成同士が交換する光景は何だか奇妙。
成田線の編成は、ラッシュ時以外5両が基本だったと記憶しているが、乗ってみると意外と10両が多かった印象。
すれ違った3本のうち、2本が10両編成だった。
長閑な田園風景の中を、長編成の通勤型車両が走る姿はさぞダイナミックであろう。

新木〜布佐間。

これぞ成田線!!な風景。

布佐〜木下間。

手賀川を渡る鉄橋。

それにしても、成田線には地味に難読駅名が多い。
　新木
　布佐
　木下
　安食
　下総松崎
成田線に限らず、千葉県には難読駅名が多く、今回通過したルート内だけでも、
　酒々井
　八街
　求名
　土気
　誉田
等がある。
全部読める人は、鉄道マニアか地理マニアに違いない。
そう言えば「我孫子」も、地下鉄の行先になっているから割と普通に読まれているが、これも首都圏以外の人間にとっては難読地名だろう。

木下駅。

交換待ちでやって来た列車は、またまた10両編成。
民家と民家の隙間から、長編成の電車が顔を出す姿は、何となく滑稽。

木下〜小林間。

小林〜安食間。

だだっ広い水田地帯が広がる。
既に刈り取りの終わった田んぼも多かった。

下総松崎〜成田間。

新しい成田空港アクセス鉄道、成田新高速鉄道の橋脚が立ち始めていた。
この路線は、北総線の終点である印旛日本医大駅から延伸し、土屋(イオンモール成田の裏 駅の建設予定は今の所無い)に至る新線。
土屋からは、現在、成田空港行JR線が単線で使っている複線路盤の残り片方を使い、成田空港まで線路が引かれる。

2010年開業予定、と言われている割に、工事の進捗状況を全く耳にしないので、本当に完成するのか疑問に思っていたのだが、ちゃんと工事は進んでいるようだ。

■成田16:12→佐倉16:25 13.1km
快速 久里浜行 4640F
E217系(15両) 【トイレあり】

成田空港からやって来た快速列車に乗車。
車内には、スーツケースを持った海外帰りの乗客もチラホラ。

■佐倉16:32→成東16:58 21.6km
普通 成東行 1365M
211系(5両) 【トイレあり】

佐倉駅で乗換えた列車は、高崎線のグリーン車組込みに伴うE231系大量投入により放出された211系。
帯の色は、国鉄型電車には採用されていなかった青と黄色のもの。
新型房総特急の塗装からのイメージだろうか?

この車両、高崎線時代には無かった前パンタが装備されている。
シングルアームの前パンタは珍しいのではないか?
しかも、奇妙なことに、後ろのパンタグラフは普通の菱形パンタ。
何故このようになっているのかは不明。

成東駅の跨線橋上から観察してみた。
同じ車両に2種類のパンタグラフが乗っているのが分かる。

佐倉〜南酒々井間。

佐倉駅を出た総武本線は、かなり長い距離を成田線と並走する。
複線の成田線と単線の総武本線と、3本の線路が並ぶ区間。
やがて右に大きくカーブして成田線と別れる。
左の車窓に、成田線を東京方面に向かう成田エクスプレスが見えた。

南酒々井〜榎戸間。

千葉や茨城と言えば、野菜の一大生産地、というイメージだが、今回乗車した路線の沿線には、野菜畑は意外と少なく、大部分が水田であった。

日向〜成東間。

千葉東金道路の下をくぐる。

■成東17:12→蘇我17:34 13.8km
普通 大網行 656M
113系(4両) 【トイレあり】

113系電車がやって来た。
東海道線からの撤退で、関東周辺では、千葉県でしか乗れなくなってしまった。
もっとも、中央線の高尾以遠や北関東でまだまだ大活躍中の115系と、見た目上の差異はほとんどない。

求名〜東金間。

■大網17:37→蘇我17:55 19.1km
普通 千葉行 292M
113系(8両) 【トイレあり】

大網駅は、東金線と外房線のホームがやや離れているので不便。
なのに乗換時間は3分しかないので、走る人多数。

大網で乗車したのも113系。
総武本線や成田線では211系が目立つようになったが、内房線や外房線はまだまだ113系が多数派のようだ。
中には、昔の横須賀線を彷彿とさせる10両編成を組んだ列車も。
高崎からの211系転属は一段落したようなので、まだ暫くはボックスシートで房総の車窓を楽しむことはできそう。

蘇我駅。

跨線橋の窓から巨大な製鉄所が見えた。
この日は、近くの競技場でジェフ千葉の試合が行われるらしく、列車が到着する度に大量の観戦客が下車していた。

■蘇我18:13→東京18:58 43.0km
京葉快速 東京行 1852A
201系(10両) 【トイレなし】

蘇我駅で乗換えた京葉線の車両は、首都圏では“中央線の電車”というイメージが強い201系の“京浜東北線色”だった。
京葉線と言えば、濃いピンク帯の205系、というイメージなのだが、実際にはスカイブルーの201系もかなりの頻度で見かける。
この編成は中央線の一部編成と同様、6両と4両に分割可能で、分割された編成の一部は、先程乗車した東金線にも乗り入れるらしい。
長閑な田園風景の中を、スカイブルー一色の通勤電車が短編成で走る姿は、さぞユニークな光景であろう。

種別の「京葉快速」とは不思議な名前。
別に「快速」という種別があるわけではない(通勤快速はある)。
武蔵野線から東京駅に直通する列車が、武蔵野線内で快速運転をしており、京葉線快速と停車駅が一部異なるので、案内上の都合があるのだろう。
ただそれだけの理由なので、単に「快速」と表示されていることも多い。

蘇我駅のホームにあった奇妙な乗車位置目標。
3ドア14両編成!?
京葉線のホームは10両分の長さしか無いのだが…。

これはJRが試作的意味合いで京葉線に投入した新型車両、E331系用の乗車位置目標。
E331系は、日本では珍しい連接車で、1両の長さが短いため、14両という長編成になっている。
しかし、このE331系、2007年3月にデビューしてから、僅か3日で運用を離脱、以後一度も営業運転に就いていない。
おそらく何らかの不具合が見付かったのだろうが、運用離脱の理由が何なのか、営業運転はいつ再開されるのか、そもそも再び営業運転に就くのか等、一切明らかになっていない。
このまま「無かったこと」になってしまいそうな車両。

東京駅に到着。
東京駅の京葉線ホームは、「北有楽町駅」と改称した方が良いのでは?という位、東京駅“本体”から離れた場所にある。
数百mはあろうかという連絡通路には、何本ものムービングウォークが設置されているが、それでも他線との乗換に15分は掛かる。
連絡通路は八重洲側にしか無いので、丸の内側にある横須賀・総武線との乗換は、そりゃもう大変であろう。

そもそも京葉線のホームがこんな位置にあるのは、建設放棄された成田新幹線の設備を流用したからだと言われている。
成田新幹線計画の頓挫を「先見の明なし」と批判する声は今でも多いが、仮に新幹線が完成したとして、今度は不便な乗換に非難轟々…という事態になったであろうことは想像に難くない。　

東京駅東海道線ホームの終端部。
東海道線は東京駅が終点だが、線路はまだ先まで伸びている。
夜行寝台列車の機関車付替や、車両の一時留置に使うものらしい。
現在、この線路を秋葉原まで延長し、上野から秋葉原まで伸びている東北本線の車両留置線と繋げる計画が進行中だとか。
完成すれば、東海道線と宇都宮線・高崎線の直通運転が可能になる。

東京駅に到着する中央線の列車。
ここから立川駅まで、中央線なら1本で行ける。
既に暗くなっていたので、これ以上旅を続けることもないのだが、夕食を品川駅で食べる予定だったので、さらに少し遠回り。

■東京19:13→品川19:21 6.8km
普通 沼津行 333M
211系(15両) 【トイレあり】

というわけで、東海道線で品川へ向かう。
車両は211系。
この“顔”にお世話になるのは本日3度目。

品川駅ホームの立ち食いスタンド「常盤軒」で、知る人ぞ知る品川名物、「お好みそば」を食べる。
これを注文すると、丼に麺とつゆを入れただけのかけそばが出て来る。
あとは、カウンターにズラリと並べられた具の中から、好きな物を自由に入れて食べる。
これで\380也。

■品川19:43→川崎19:52 11.4km
普通 小田原行 889M
E231系(15両) 【トイレあり】

再び東海道線を下る。
列車はやがて六郷橋を渡り、神奈川県に入った。
1日で関東全都県を制覇!!

■川崎20:01→立川20:54 35.5km
普通 立川行 2027F
205系(6両) 【トイレなし】

この日のアンカー走者は、南武線の205系となった。
時間的には、横浜線回りや相模線回り、おそらくは鶴見線と根岸線を含めた東京近郊区間最外周を回ることも可能であったが、車窓風景の見えない旅はつまらないので、ここで切り上げることに。
東京近郊区間大回りの旅では、何処で飽きても、最短経路で終点駅に戻れるようなルート取りをすることも重要。

そして、立川駅に到着。
本来なら3分で、そもそも歩いても30分で行ける距離の移動に、何と14時間33分もの時間を掛けたことに!
乗車した列車は17本!!
乗車距離は498.1km(営業キロベース)!!!
東京駅から東海道本線を下ると滋賀県の瀬田駅まで、上野駅から東北本線を下ると花巻駅まで達する距離である。
もちろん、それ以上の距離を青春18きっぷで移動したことはあるが、次から次へと近距離列車に乗換える近郊区間大回りの旅の方が、旅行としてはハードかも知れない。
ちなみに、今回の経路通りに乗車券を発券(制度上は可能らしい)すると、その運賃は\7,980となるはず。

折角なので、使用した乗車券を記念に貰って帰ろうかとも思った(有人改札で申し出れば「無効」というスタンプを捺した上で切符の持ち帰りが許されることがある)が、たまたま窓口が混雑していたため、断念。
15時間近くを共にした130円の切符は、あっけなく回収されて終了。