【第10回】 ローカル私鉄電車紀行 ～伊予鉄道～

2007/08/17 - 2007/08/17

地方都市を走る私鉄電車を訪ねる旅。

伊予鉄道は松山市内の路面電車と、郊外へ延びる3路線の郊外電車を運行するローカル私鉄。
その歴史は古く、四国では国鉄も含めて最初に開通した鉄道である。
全国でも有数の規模を誇る路面電車はもちろん、郊外線もかなり頻繁に運転されており、活気がある。
今回は路面電車線でありながら実は普通鉄道、という面白い路線「城北線」と、松山市から松前町・伊予市を結ぶ郊外線「郡中線」に乗ってみた。

エリア 松山(愛媛)

京都から夜行快速「ムーンライト松山」号に乗って松山へ向かう。
この夜行列車、盆正月の多客時のみに運転される臨時列車で、乗客のほとんどは青春18きっぷ利用者だが、3両中1両はグリーン車で、普通乗車券等での利用も見込んでいるようだ。
しかし、満席の一般指定席車に対して、グリーン車はガラガラだった。
3列独立座席の快適そうなシートだが、青春18きっぷが使えないなら価格的メリットはそれほど無いので、高速バスを利用する客が多いのではないかと思う。

この列車、途中まで京都から高知へ向かう「ムーンライト高知」号と併結して運転される。
前3両が「高知」、後3両が「松山」。
最後尾は日本の客車列車には珍しく最後尾専用車(?)ではない。
何となく海外の鉄道っぽくて良い。

京都出発時には電気機関車の牽引だったが、朝起きたら牽引機がディーゼル機関車に変わっていた。
予讃線は松山まで電化されており、貨物列車も電気機関車が牽引していたが、なぜかこの列車はディーゼル機関車による牽引。
（※JR四国は電気機関車を保有していないから、という理由らしい。貨物を牽いていたのはJR貨物所属機。考えてみれば当然か）

松山駅前電停。

伊予鉄道には松山市駅から郊外へ延びる鉄道線と、松山市内を走る路面電車の軌道線があるが、路面電車の路線の中にも、一部、法令上は一般の鉄道として扱われている部分がある。
それが、松山城の北側を走る「城北線」。
系統番号で言うと、松山市駅前から松山城を一周して松山市駅前に帰って来る[1]系統と[2]系統の北半分。

松山駅前から[1]系統の電車に乗ってみる。
乗車したのは左の旧型電車と同タイプのもの。
昔ながらの路面電車といったスタイル。
右の新型車はバリアフリーに配慮した超低床電車。
低床車を導入している都市は多いものの、ほとんどはアリバイ作り程度に数編成入れているだけ、というのが実情だが、松山ではかなりの頻度で低床車を見かけた。

以下、後方展望。

松山駅前を出ると、すぐに線路は単線となる。
松山には路面電車の延伸計画もあり、このあたりから右(西)へ折れ、高架化される予定のJRの線路の下をくぐり、約1km先まで線路を新設するらしい。

線路は大型スーパー「フジグラン松山」の手前で右に折れ、専用軌道区間に入る。

電車はフジグランの建物の裏を走り、古町駅構内に入る。
古町駅ホームの手前で、伊予鉄道の郊外線の一つ、高浜線と平面交差する。
左側2線が松山市駅方面へ向かう高浜線の線路、一番右の1線が城北線の線路。

古町駅を出発。
右側の高いホームが高浜線のホーム。

この先平和通一丁目駅まで専用軌道区間が続く。
厳密に言えば、専用“軌道”ではなく、鉄道事業法が適用されるれっきとした“鉄道”線。
見た目には路面電車の路面区間と専用区間にしか見えないが。

そもそもこの路線が普通鉄道なのは、元々古町と道後温泉を結ぶ軽便鉄道線だったから。
ただ、現在のルートとは一部異なるし、城北線から道後温泉への渡り線も撤去されている。

萱町六丁目駅。
このあたりは右に左に急カーブが続く。
普通鉄道といっても、走っている車両は路面電車用の車両だし、乗客も路面電車の一路線として利用しているので、駅の設備は路面電車に合わせてある。
なので、単線にもかかわらずホームは上下線に分かれており、必ず進行方向左側から乗降出来るようになっている。

木屋町駅。
城北線は全線単線で、途中、古町・木屋町・鉄砲町で交換可能。
ダイヤ的にかなりの制約要因となっているようで、ラッシュ時でも日中でも、城北線は10分ヘッド。
沿線には学校や病院が多いので、ラッシュ時には大変そう。

高砂町駅。

ところで、伊予鉄道では道後温泉と市街地を結ぶ「坊ちゃん列車」という観光列車を走らせている。
夏目漱石の『坊ちゃん』に出てくる「マッチ箱のような」客車を再現し、蒸気機関車型のディーゼル機関車に牽引させる、という面白い列車。
ただ、走行するのは全て路面電車区間で、ビルの並ぶ大通りをトコトコ走る姿にはちょっと違和感がある。
上一万の配線を変更して城北線経由で走らせれば、より当時の雰囲気に近付くと思うが、現状の余裕がないダイヤでは無理だろう。

鉄砲町駅。
路肩の停留所。

赤十字病院前駅。
右手には愛媛大学の広大な敷地と赤十字病院。
やはり大学や病院への輸送需要が大きいようで、この駅でかなりの乗降があった。

平和通一丁目駅の先で、線路は大きく左カーブして路上に出る。
ここからは複線区間。
すぐに右折して道後温泉からの線路と合流する。

大街道停留所付近。
松山の中心部に当たるエリアで、道の両側にはデパートなどのビルが並ぶ。
ちょっと広島の路面電車っぽい。
電車の運転頻度も広島並で、複数系統の電車が次から次へとやって来る。

愛媛県庁。
松山城の麓に建つ重厚な建物。

県庁前の先で線路は左折。
松山城が真後ろに見える。

松山市駅前停留所に到着。
松山市駅は伊予鉄道郊外線のターミナルで、その歴史はJRの松山駅よりも古い。
駅舎は巨大な駅ビルとなっており、自社百貨店「いよてつ高島屋」が入居している。
屋上には巨大な観覧車も。
実はこの駅ビル、以前は「いよてつそごう」が入居していた。
そごうの経営破たんに伴い、提携を解消し、後に高島屋ブランドに切り替えたらしい。
ちなみに、お隣香川県の地方私鉄である高松琴平電鉄も、自社百貨店「コトデンそごう」を経営していたが、百貨店に対する債務保証がとどめを刺す形で、鉄道もろとも倒産してしまい、うまく逃げ切った伊予鉄道とは運命を分けることとなった。

松山市駅から隣の大手町駅まで歩いて行く。
大手町駅は、鉄道線(高浜線)と路面電車が十字に交差する、おそらく日本では唯一の場所。

片側2車線+複線の路面電車、という広い道路だが、交差するのは鉄道路線なので、踏切がある。
鉄道線が通過する際には、路面電車も踏切待ちをする。
この区間の路面電車は3系統(うち2系統は環状線の内と外なので実質2系統)しかないので、路面電車が踏切待ちしているのを見るのは意外と難しい。

踏切を通過する高浜線の電車。

踏切を通過する路面電車。

大手町駅改札口。
自動改札は無いが、ICカード用のカードリーダーが設置されている。
ここから高浜線で松山市駅へ向かう。

大手町駅のホームはビルの谷間。
駅舎自体も、右側のビルの1階の一角にある。

松山市駅。
2面3線のホームで、2線を直通運転している高浜線と横河原線が、行き止まりの1線を郡中線が使用している。

松山市駅改札口。
以前は自動改札が並んでいたように記憶しているが、現在、自動改札は左端の2通路だけで、右側には無人駅に設置されているような簡易型ICカードリーダーが設置されている。
見ていると、自動改札の方はほとんど使われておらず、多くの乗客はICカードリーダーの方を使っていた。
紙の切符の乗客も、右端の有人改札で手渡しをしているようだった。

伊予鉄道の駅でよく見かけるコカコーラの自動販売機。
伊予鉄道グループのICカード「ICい〜カード」で購入できる。
首都圏のJR駅で増殖中のSuica対応自動販売機と同じようなものであろう。
「ICい〜カード」はSuica同様、物販に力を入れているようで、沿線を中心に加盟店を増やしている。

郡中線で終点の郡中港駅まで行ってみる。
行き止まりの郡中線ホームで待っていると3両編成の電車がやって来た。
折り返しは2両で運転するようで、ホーム上で郡中港寄りの1両を切り離す作業が行なわれた。
切り離された増結車両は片側運転台の車両。
普通、増結車両はどちらの方向にも動けるように両側運転台の車両を使うものだと思っていたが、そうとも限らないようだ。
そういえば、松山周辺を走るJR四国の電車も、基本となる両側運転台車両1両に、片側運転台の増結車をくっ付けて走っている。
それにしても、片側運転台の車両が自走して車庫に入っていく姿は不気味だった。

郡中線電車の車内。
車両は元京王の車両。
内装も綺麗で、新車と比べてもそれほど見劣りはしない。

土橋駅。
松山市駅を出てしばらくは民家の軒先を走る。

土居田駅。
この辺りは県道との併走区間。

重信川を渡る鉄橋。

重信川を渡ると、やや風景が郊外っぽくなる。

松前駅手前。
松前と書いて「まさき」と読む。
松山のベッドタウンのような町で、駅周辺は住宅街。

松前駅。
ちゃんとした駅舎を有し、地方私鉄にしては立派な駅。

地蔵町駅を過ぎると伊予市の市街地に入る。
と言っても、家並みは松前町内からずっと途切れず続いている。

伊予市内では民家の軒先のような場所を走る。
歴史のあるローカル私鉄らしい風景。

郡中駅。
この駅と終点の郡中港駅の間あたりが伊予市の中心市街地になるようだ。

終点の郡中港駅に到着。
1面1線の行き止まり線で、ホームの反対側には国道が走っている。
国道を挟んですぐの所にはJRの伊予市駅がある。
JRと伊予鉄道では松山市側のターミナルが違うので単純に比較は出来ないが、運賃はJRが260円(松山〜伊予市)、伊予鉄道が450円(大手町/松山市〜郡中港)と、圧倒的にJRの方が安い。
運転間隔はJRが1時間1〜2本のランダムダイヤなのに対し、伊予鉄道は日中15分ヘッドの分かりやすいダイヤ。
ただ、両線は途中区間では並行しているわけではない。
運賃は高いものの、松山のベッドタウン地帯を縫うように走る伊予鉄道は、その沿線人口の多さが強みなのであろう。

郡中港駅改札口。
有人駅ではあるが、必要最小限の施設しかない小さな駅。
壁には立派な液晶モニターが掲げられ、駅前から出発するバスの時刻が案内されていた。
そう言えば駅到着前の車内放送でも、その駅で乗り継げるバスの行先が案内されていた。

JRで松山へ戻る。
予讃線の電化区間はここ伊予市駅までだが、運転系統は松山駅で分割される形となるため、ディーゼルカーによる運転が多い。

宇和島方面からやってきた列車はキハ185系。
国鉄の民営化前後に投入された特急用車両で、振り子気動車の投入まではJR四国のエースだった車両。
特急の間合い運用かと思ったが、この車両は普通列車用に改造された車両らしい。
改造と言っても、座席はリクライニングシートのままで、快適性は特急車両と変わらない。

街並みを縫うように走る伊予鉄道と違い、JRの沿線は一面の田園風景。

松山から高松まで、普通列車を乗り継いで行ってみた。
時折、瀬戸内海の美しい車窓風景を楽しめる路線ではあるが、とにかく時間が掛かる。
電化はされているものの、土讃線が合流する多度津駅まで延々単線区間が続く。
その上、普通列車よりも圧倒的に特急列車の方が多く、完全な特急優先ダイヤが組まれているため、交換待ちが物凄く多い。
松山から高松まで5時間も掛かってしまった。
しかも車両は多くが1両の電車なので、意外と混み合う。
ディーゼルカーならともかく、JRの電車で1両というのはあまり見かけない。