横須賀線歴史的痕跡探訪記 〜大船-横須賀間編 明治頌歌【再製建造中】〜：横浜臨海公園さんの旅行ブログ

横須賀線歴史的痕跡探訪記 〜大船-横須賀間編 明治頌歌【再製建造中】〜：横浜臨海公園さんの旅行ブログ

横須賀線歴史的痕跡探訪記 〜大船-横須賀間編 明治頌歌【再製建造中】〜

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横須賀線歴史的痕跡探訪記 〜大船-横須賀間編 明治頌歌【再製建造中】〜

一般的に「横須賀線」とは東京-逗子-久里浜駅間の路線と思われがちですが、実際は大船-久里浜駅間２３．９ｋｍを称します。

帝國海軍は横濱に所在した東海鎮守府が敷地狭隘と当時横濱に雑居していた仮想敵国たる支那人に対する防諜上とを理由に明治１７年（１８８４年）１２月１５日附で横須賀に移転し茲に横須賀鎮守府が改称成立する。

然し、現在と異なり当時は横浜から横須賀への道路が１本しか存在せず、且つ、当然未舗装な悪路で馬車通行すら難儀する状態だった為に、有事勃発時の人員物資等の緊急大量輸送に鑑み、初代横須賀鎮守府長官 中牟田倉之助（なかむた くらのすけ）海軍中将（天保８年（１８３７年）３月３０日〜大正５年（１９１６年）３月３０日）より輸送手段改善が提議される。

更に、明治１９年（１８８６年）６月２２日附で陸軍大臣 大山 巌（おおやま いわお）陸軍大将（天保１３年（１８４２年）１１月１２日〜大正５年（１９１６年）１２月１０日）、及び、海軍大臣 西郷従道(さいごう つぐみち)海軍大将（天保１４年（１８４３年）６月１日〜明治３５年（１９０２年）７月１８日）の連署で内閣に請議書を提出し鉄道設置が要請される。



国立公文書館に於ける該保存文書に、


鐵道建設ニ関スル請議書

相州横須賀ハ第一海軍区ノ海軍港ニシテ造船所武庫倉庫其他病院兵営練習艦隊等ヲ置キ鎮守府之ヲ管轄シ艦船ノ製造修理、兵員ノ補充ヨリ兵器弾薬被服糧食等ノ供給ニ至ルマテ海軍艦船ニ在リテハ之ヲ此港ニ仰カサルヲ得ス。又観音崎ハ東京湾口ニ斗出スル岬角ニシテ砲台ヲ置キ其防禦ニ充テ、実ニ東京湾防禦ノ要路ニ当ルノミナラス其背面ニアル長井湾ノ如キハ敵兵上陸要衝ノ地ナルヲ以テ、是亦陸軍ニ於テ最大枢要ノ地トス。然リ而シテ東京ヨリ横須賀観音崎ヘハ独リ海運ノ便アルノミ神奈川又ハ横濱ヨリハ連岡其間ヲ隔テ、峻坂嶮路車馬ノ途ヲ通セス、陸運ノ便ナキヲ以テ平時ト雖トモ風波ノ為メ輒モスレハ運輸ノ途全ク断絶シ困難ヲ生スルコト尠カラス。況ンヤ一朝事アルニ際シテハ兵器糧食ヲ横須賀ニ運輸シ陸軍軍隊ヲ長井湾地方ニ派遣シテ敵兵ヲ防禦セントスルモ運輸ノ途ナキカ為軍機ヲ失スルコトナキヲ得ス可ラサルニ於オヤ。故ニ此際汽車鐵道ヲ神奈川若ハ横濱ヨリ横須賀又ハ観音崎近傍便宣ノ地へ布設スルハ陸海両軍略上最モ必要オク可ヲラサルノ事項ニシテ大ニ両軍勝敗ノ関係スル所ニ之有之候條、汽車鐵道布設ノ義至急御詮議有之度此段請閣議候也

陸軍大臣 伯爵 大 山 巌
海軍大臣 伯爵 西 郷 従 道

内閣総理大臣 伯爵 伊 藤 博 文 殿


の記述が見られ、行間に朝鮮半島を巡る当時の日清間の緊迫感が緊急性が窺いさせられる。

内閣総理大臣 伊藤博文（いとう ひろぶみ）（天保１２年（１８４１年）１０月１６日〜明治４２年（１９０９年）１０月２６日）から該鉄道建設調査を命ぜられたのが逓信省鐵道作業局長官 井上 勝（いのうえ まさる）（天保１４年（１８４３年）８月２５日〜明治４３年（１９１０年）８月２日）である。

井上長官は調査結果を報告書に纏め内閣に回答した。


横須賀鐵道線路布設之義ニ附復命

右線路ノ撰定及費額調査為致候処横濱ヨリ東海道ヲ戸塚驛ニ至リ此里拾壱里延長合テ弐英里 左折シ鎌倉ニ入リ雪ノ下ヨリ長浦ヲ経横須賀ニ達ス此里程拾壱英里 延長合テ弐拾英里也 又他ノ線路無トキニ非ラスト雖モ難易比較シカ難ク結局該線ヲ以テ最良ノ経路トス 此間著シキ工事ハ隧道ニシテ其延長凡ソ拾弐参町 其他海岸埋築及橋梁ヲ架設スル等一切ノ費額壱英里ニ附凡四萬圓 合計八拾八萬ノ見込ニ有之 乍去横濱戸塚間ハ将来幹線ト見做 夫ヨリ横須賀ニ至るルノ間即チ全ク支線タル分多ク隧道ノ工事等有ルヲ以テ里程八本支等分ト雖モ其支線ノ負フヘキ費額ハ五拾萬圓計ニ可達歟 此ノ概算ニ基キ布設ノ可否御決議ニ相成候ハ直ニ実測取掛リ線路設置等ノ手順可相立右復命候也


政府の回答書では、

曩ニ陸海軍両大臣ヨリ其筋ヘ建議ノ趣旨ニ基キ同鐵道ヲ布設センカ為実測スル所ノ結果ハ其一端ヲ東海道鐵道戸塚藤澤間両驛間ニ起シ左折鎌倉ニ出テ長浦港ヲ経テ横須賀ニ達スルノ一線ヲ得リ 此間知性峻嶮ニシテ海濱ニ接シ工事極テ易カラス従テ山ヲ鑿チ海ヲ填ムルノ労賃少カラスト雖モ線路ハ稍直行ニ近ク然レト述カ如ク労賃ノ点ニ至リテ猶深ク講窮セサルへカラサルモノ有 他ノ数線ヲ試測スルニ更ニ迂回ニシテ工事一層困難ナルカ上労賃益加リ之ニ比スルニ本線ノ費額多ラスシテ径捷且水雷局所在ノ長浦港ヲ経ルニノ便利有ルニ依リ到底本線ヲ以テ最良ト見込撰定致候 尚横須賀ヲ貫テ便利ヲ計ラント欲セハ同所全体ノ市街ニ大改革ヲ与ヘサルヲ得スシテ其費用ノ多キ僅ニ家屋移転等ノ類ニ非サレハ曾テ確定スル所ノ四拾五萬圓乃至五拾萬圓ノ支持スル能ハサル所に附 目下此儀ハ計画不致候間 本線路ハ暫ク水平営ノ東南端ニ止メ候テモ船渠ノ用品及軍港ノ需要品ヲ運搬スルニ充分ト存候ニ附他ニ異議無ク弥本線ヲ採用スルニ決定セハ同水兵営ヲ経過セサルヲ不得モ幸ニ鑚鑿ノ地形ヲ変更スルニ要セスシテ二線ヲ布設スルニ不過候附 御承認相成リ候 図面相添ヘ此段及御照会候也

明治弐拾年十一月弐拾四日

逓信省鐵道作業局長官 子爵 井 上 勝

陸軍大臣 伯爵 大 山 巌 殿
海軍大臣 伯爵 西郷従道 殿


此れらを加味検討した結果、資金不足を根拠に大蔵省の同意が得られず、取敢えず東海道線建設資金内から４５万円を流用して建設工事案が設定される。

他方、東海道線横濱-國府津間は明治２０年（１８８７年）７月１２日に開業したが、開通当時は戸塚-藤澤駅間に大船駅は存在せず、建設計画当初の予定では藤澤駅を起点に建設する計画だったが、鵠沼付近での人口密集地通過や長大隧道建設を要する事が判明し、横須賀線設置が政府内に於いても緊急性を要する存在と認識判断され、明治２１年（１８８８年）１１月１日に鎌倉郡小坂村字大船付近に信号所を設置し横須賀方面に分岐させる事に決定し建設工事が開始された。

然るに、路線設置先は三浦半島を縦断するものとなり数ヶ所の隧道設置を余儀無くされる。

殊に、名越隧道（２０１ｍ）は掘削開始直後から三浦半島特有の砂岩、疑灰質岩、泥岩等々が混在する劣悪地質に工事は難航を極め、明治２１年（１８８８年）７月３０日には掘削工事中に落盤事故も発生し死傷者が生じた。

また、当時は明治維新の王政復古から未だ醒めやらぬ過激な国権回復思潮が盛んな時代背景から世間では此れに伴う仏教軽視たる廃仏毀釈（はいぶつきしゃく）の風が満ち満ちており、古刹たる臨済宗圓覺寺と言えども路線通過の為には例外的存在では無く寺側は有無を言わさず例外は認められず、泣く泣く外苑たる白鷺池（びゃくろち）は過半が埋没させられ池と総門が分離を余儀無くせざるを得ない状況下に置かれた。
また、鎌倉も鶴岡八幡宮参道で約６００年の歴史有する段葛（だんかずら）をも例外とは成り得ず、壱之鳥居から弐之鳥居に至る区間が撤去整理され跡地は線路に向かう緩い勾配頂点上に八幡踏切が設置された。

また、海軍当局は横須賀駅に就いて白浜村（現在の 稲岡町）に設置を希望したが、住宅密集地通過と区画整理とを要する為に逸見村で決着を見る。

然して、大船-横須賀駅間は明治２２年（１８８９年）１月に工事がほぼ完工し同年６月１８日に正式開通した。

然し、何事にも例外は存在するもので、横須賀海軍工廠ドックで建造中の国産通報艦 八重山（１６００トン 最大戦速２０ノット） の進水式に合わせ、明治天皇が進水式に臨席あらせられる事になり、正式開業に先立つ同年３月１２日に新橋-横須賀間に御召列車が運転され此れが横須賀線運転史の嚆矢になる。

開業当初は大船-横須賀間の４往復４５分で平均時速２１．６キロ運転だったが、同年７月１日に東海道本線全線開業に伴うダイヤ改正で６往復に増発され、更に、明治２３年（１８９０年）１月１４日改正で若干スピードアップされ平均時速２７．８キロ６往復３５分運転となる（平成２２年現在、同区間最速列車運転時間は２０分）。

横須賀線は当時から列車運転本数が多い事から、明治３５年（１９０２年）９月２５日に、我が国最初の通票閉塞方式が採用され安全面に於いて寄与する。
然るに、明治４２年（１９０９年）１月１３日６時４７分頃、扇ガ谷隧道横須賀方坑門付近で下り第５０５旅客列車と上り第２旅客列車同士の正面衝突事故が発生し、機関車２輌、客車２輌が脱線し運転速度が遅かった為に死者こそ出さなかったが乗客乗務員計２１名の重軽傷者を出す。
事故原因は鎌倉駅信号担当助役が大船-鎌倉間で第５０５旅客列車が８分遅延運行中たる事を失念し、且つ、肝心な列車時刻確認を怠り通票閉塞機の故障と独断して不正操作し通票を取出し上り第２旅客列車機関士に交付した為で、大正５年（１９１６年）１１月２９日には東北本線下田-古間木（現 三沢駅）間で同様の正面衝突事故が発生し多数の死傷者を出す惨事が発生したが、三沢事故は必ずしも鎌倉列車正面衝突事故が教訓にならなかった事を証明する。

現在の江ノ電の前身たる江之島電気鐵道は藤澤停留所を起点として漸次路線を延長させ明治４０年（１９０７年）８月１６日に鎌倉大町停留所に達したが、更に、八幡宮弐ノ鳥居前付近まで路線延長と停留所設置を計画し工事資金の点で横須賀線とは平面交差を希望したが、当時の鉄道の監督官庁たる鐵道院と路面軌道線の監督官庁たる内務省とが列車運行の安全面の観点から難色を示し一時は暗礁に乗り上げるかに見えたが、最終的に鐵道院が２/３、残り１/３を江之島電気鐵道が工事資金負担する事で合意し、横須賀線は八幡踏切への勾配と踏切を廃止し立体交差を施し決着を見て、明治４３年（１９１０年）１月に工事起工し僅か４ヶ月で竣工した。

鐵道院、鐵道省は新車導入に際し横須賀線で試用する傾向が存在した様で、文豪 内田百聞（うちだ ひゃっけん）（明治２２年（１８８９年）５月２９日〜昭和４６年（１９７１年）４月２０日） は短編小説 『非常汽笛』 に、「横須賀線が電車になる前の汽車は、岐線であるのにどう云うわけだか機関車は東海道線の急行列車を索引する當時の一番新らしい型が使用せられ、客車も概して上等で、本線の長距離用に考案されたのが出来ると、先づ横須賀線で使つて見ると云う様な事もあつたらしい。叉岐線の一等車が癈止になつてからは、ただその白線を青く塗り變へただけの二等車を連結したり、二等車の中に特別室を仕切つた贅澤な試験用の車輛を運轉したりした。毎週一回横須賀の海軍機関學校に通つてゐた私と豊島興志雄君とは、帰りの汽車に特別室があると、二人でその中にもぐり込んで晝寝をした（後略）」との記述が見られ、列車に連結されていた車輌は１７ｍ級木造客車ナイロ２０５００型に乗車したものと推定される。


横須賀線は開業後、輸送量の増加に拠り複線化が推進される。
各区間複線化工事竣工は、

大船-鎌倉間 大正５年（１９１６年）９月１３日

鎌倉-逗子間 大正６年（１９１７年）３月

逗子-沼間間 大正３年（１９１４年）８月１２日

沼間-田浦間 大正９年（１９２０年）１０月１９日

田浦-横須賀間 大正１３年（１９２４年）１２月２５日

また、大船-鎌倉間複線化と同時に予てから各方面から切望されていた東京-横須賀間の直通運転が開始され、東京-大船間は東京-國府津間近距離列車に併結切離で運転される。

また、横須賀線は大正１３年（１９２４年）完成を目処に１５００ボルト電化が決定し、明治期に構築の隧道では口径不足で架線吊張が困難な為に、隧道口に臨時信号場を設置して単線運転しながら明治期建築の隧道の側壁を馬蹄型から垂直型に改造しコンクリート形態として口径拡大工事を施行したが、不幸にして工事途中に関東大震災に遭遇する。

関東大震災発生時、横須賀線内で鉄道関連施設の破壊沈下等々、列車では鎌倉駅構内停車中の第３２貨物列車や沼間隧道内走行中の第５１４旅客列車は隧道内で脱線転覆等の被害を生じ列車に乗車中の皇族 華頂宮博忠王殿下をはじめ乗客職員に少なからぬ死傷者を生じた。

特に、横須賀線関係では修学旅行で静岡から軍港見学の為に横須賀訪問中の静岡県立高等女学校（現 静岡県立静岡城北高等学校）生徒が横須賀駅下車直後に昼食前の点呼中に傘を忘れ駅に戻った生徒１名を除き集結中の教師生徒２００数名と列車から下車直後で崖下を通行中の一般旅客１００数名合計３００名余の背後に聳える見晴山が高さ３０メートル、厚さ２０メートル、長さ４１５メートルに亘り崩壊落して全員生埋めになり、市内他所の生存者救出と道路復旧を最優先した為に崩壊現場は約３週間放置され猛烈な悪臭と共に崩壊した土砂上を無数の蠅が蝟集する惨状を呈した。

横須賀線は全線に亘り震災被害が生じたが、取敢えず９月５日に大船-横須賀間全線で復旧工事が開始され先ず単線で復旧された。
然し、田浦-横須賀間は側面崩落や第１七釜隧道、及び、吉倉隧道土砂崩壊と坑門破壊等々の被害が著しく他区関より開通が遅れる。
此の為に、横須賀線復旧を急ぐ為に鐵道省は海軍省に対し復旧要員を要請し海軍大臣命令に拠り海軍機関学校生徒、及び、横須賀海軍工廠職工３００名弱が動員され、此の為に長期間組織的応援に貢献した海軍工廠職工に対する給与補填に、後日、鐵道省は海軍省を通じ海軍工廠に対し賃金相当金額１５８８円を支払う。

此の辺の描写は 内田百間 に依る短編小説 『進水式』 の記述に震災前後の横須賀駅前の状況が描かれている。

大船-鎌倉間 ９月９日復旧

鎌倉-逗子間 ９月１０日復旧

逗子-田浦間 ９月１３日復旧

田浦-横須賀間 ９月２５日一旦復旧、１０月１１日豪雨の為に再不通、１０月２５日再復旧


関東大震災復旧を最優先にした為に遅延していた電化工事は大正１３年（１９２４年）４月に再開され翌年４月に完成する。
かくて、大正１４年（１９２５年）１２月１３日の東京発横須賀行最終列車より蒸気機関車前部に電気機関車を連結する電蒸運転が開始された。

北鎌倉駅は地元から長年駅設置を求める声が出ていたが、具体的には、大正１５年（１９２６年）４月に、当時の圓覺寺住職 古川慧訓（ふるかわ けいくん）（慶応３年（１８６６年）４月４日〜昭和３１年（１９５６年）８月２９日）、及び、建長寺住職 菅原時安（すがわら じあん）（明治５年（１８７２年）１２月８日〜昭和３６年（１９６１年）３月６日）、両山信徒代表 栗田傳兵衛の連署で鐵道省に対し請訓書が提出された事で具体的動きが始まる。

即ち、

　　　　　　　　請訓書

当地ハ大船驛ト鎌倉驛トノ中間ニ位シ其ノ何レニ乗降スルモ廿五町及至廿七町ノ長距離ヲ徒歩或ハ自転車ニ依ラサルヲ得ス其交通不便ノ為ニ夏季休暇ヲ利用シテ建長、圓覺両山ニ参議シ座禅修業セントスル学生ハ年々数百ヲ下ラス 然レトモ鐵道不便ノ為鎌倉ノ一部ノミヲ見テ直チニ江ノ島方面ニ向ツテシマウノテ当村ニ夏ノ間タケテモ簡易停車場ヲ設置サレタク此段図面相添テ請願候也
尚圓覺寺ハ横須賀線布設当時多大ノ犠牲ヲ拂フテ同寺境内ノ横貫ヲ承認シ鐵道ハ山門ノ中ヲ通リナカラ鐵道ノ不便ヲ嘆スル事多年縣道モ亦同寺内ヲ貫通スルヲ以テ恰モ付近村落ノ中心点ヲナス是同寺側ヲ以テ停車場ノ最好適地ナリトス

文面後半から横須賀線開通の際に於ける圓覺寺側の恨み辛みが読み取れる。


北鎌倉駅は紆余曲折を経て昭和２年（１９２７年）６月１日に乗降場として開設されたが、此の為に小坂村山ノ内の栗田傳兵衛と圓覺寺が所有する土地計７２坪を鐵道省に無償寄贈して駅が開設された。

昭和５年（１９３０年）３月１５日より横須賀線は全面電車化されたが、電車化当時は横須賀線専用車輌製造が間に合わず、已む無く、蒲田、及び、東神奈川電車区から京濱線用モハ３１型やサロ１８型を一時転用させ使用したが、客車時代のクロスシートに慣れた人々の目線にモハ３１型のロングシートは沿線利用者の顰蹙と不評を買うが、同年１０月より此れらは漸次、長距離用クロスシート設置のモハ３２型、サロ４５型、サロハ４６型、クハ４７型、サハ４８型など横須賀線専用車輌が新製配置され交換運用される。
余剰となったＥＤ５１型、ＥＤ５３型電気機関車は勾配用に歯車比変更の上、ＥＤ１７型形式となり、中央本線浅川（現 高尾）-甲府間に転用される。
また、此れと同時に、大森駅停車は京濱線電車に限定され、程ケ谷駅（現 保土ヶ谷駅）、及び、戸塚駅は横須賀線電車専用駅となり東海道本線列車は通過扱になる。

東京市民や横浜市民にとって明治期から大正末期まで芝浦、大森、扇島、鶴見等々が手近な海水浴場地とされたが、第一次世界大戦後に於ける我が国の京浜工業地帯成立と共に重化学工業発達に依り此れらの地は大工場林立の場と化し急激な水質悪化と共に海水浴に不適当とされるに至った。
他方、代替地として一躍脚光を浴びたのが逗子であり、此の為に横須賀線は盛夏期は海水浴客輸送の為に超満員状態が現出する事態に至り、昭和３年（１９２８年）７月より東京-逗子間に海水浴臨時列車が運転される様になった。
特に軍部は健康増進も兼ね海水浴を奨励した為に、伊勢橿原両神宮参拝と共に戦時中に於ける数少ない公的認定の娯楽対象となり戦争末期の昭和２０年（１９４５年）を除き逗子の街は大混雑を呈する。
此れに伴い、湘南逗子地区に於ける新聞発売量が通常時期の５０倍を超える事態を生じせしめ、此の膨大な量の朝刊輸送の為に昭和７年（１９３２年）９月１日より５両編成の専用荷物電車が深夜運転され、モニ３型木造荷物専用電車を電装解除中間車化改造のサニ２７型なる横須賀線専用新形式車輌が誕生した。

昭和９年（１９３４年）１２月にワシントン軍縮条約失効以降後に於ける新型戦艦建造を見越し、横須賀市蠣ヶ浦（かきがうら）に大型ドックが建設される事になり、翌昭和１０年（１９３５年）７月に工事起工し、昭和１５年（１９４０年）５月４日に第６ドックが竣工した。
因みに、此のドックが如何に巨大たるか現在でも米巨大原子力空母が極東地区に於いて検査修繕が可能なのは横須賀第６ドック以外存在しない事からも明白である。
軍令部作戦課の要求に依り海軍省は４６センチ主砲３門９本搭載のポスト・トレッドノート型超大型戦艦４隻建造を決定し、此れに基づき大和、武蔵、信濃、紀伊が建造され横須賀では信濃が建造されるが、建造中途にしてミッドウェイ海戦（昭和１７年（１９４２年）６月５日）が勃発し帝國海軍空母４隻を喪失した事から、急遽、戦艦から空母に艦種変更され、昭和１９年（１９４４年）１１月１９日に竣工し呉に回航する為に１１月２８日に横須賀を出航するが、翌２９日に熊野灘沖に於いて米潜水艦の魚雷攻撃が原因で沈没し僅か１０日余の悲運の軍艦として記憶される。
此れら対英米戦が想定され横須賀の街は緊迫感が募り、防諜上の理由から横須賀線逗子-横須賀間は横須賀湾内を望見されぬ様、海側の窓の日除けは全部降下させられ車内には制服憲兵が警乗した。
同時に田浦-横須賀間で横須賀湾が望見可能該当ヶ所にコンクリート塀が設置される。

帝國海軍聯合艦隊司令長官 山本五十六（やまもと いそろく）（明治１７年（１８８４年）４月４日〜昭和１８年（１９４３年）４月１８日） 海軍大将は、ソロモン諸島方面を前線視察中に米海軍に拠り暗号が解読され予定行動が事前に露見していた事から待伏せに遭い機上に於いて米戦闘機の機銃掃射を受け戦死を遂げる。
山本海軍大将の戦死は正式発表まで伏せられ、御霊は聯合艦隊旗艦 戦艦武蔵 に拠り横須賀軍港に搬送され、横須賀到着を待って同年５月２１日１５時に政府より正式発表され特旨を以って元帥の称号を賜る。
翌２２日に、横須賀駅から東京駅まで山本元帥の御霊を搬送する特別電車が運転される。

横須賀線は横須賀-久里浜間が開通した昭和１９年（１９４４年）４月１日に非常決戦大綱に基づき全国近距離列車への２等車連結を廃止し全列車共に３等車のみの運転となり２等車は３等車４扉サハ７８型に改造すべく大井工機部に入場改造中に海軍より将校乗車の為に２等車再連結が要請され４扉化改造工事は即座に中止され同年８月１６日から横須賀線電車に２等車連結が復活したが、２扉サロハ４６型は全車４扉サハ７８型への改造工事着手済だった為に再連結は断念された為に全列車に２等車を連結する事は不可能な状態であり、概ね、３本に１本の割合で２等車が連結された。

横須賀鎮守府にとって昭和２０年（１９４５年）８月１５日の大東亜戦争終結は横須賀鎮守府にとって根本を揺るがす大事であった。帝國陸海軍はＧＨＱ命令で解体させられ、新たに占領軍が横須賀に駐屯して来たが、進駐と同時に２等車は進駐軍に依り全車接収され、運輸省鉄道総局は昭和２１年（１９４６年）１０月２日附で横須賀線の２等車は全車進駐軍専用車として日本人は完全に締め出し乗車不可となる。
然し、２等車が絶対的に不足していた為に、関西からクロハ６９型を転入整備させた他、些か泥縄的ながら３等車サハ４８型をロングシートに改造して代用２等車として使用した。

アメリカ軍第３鉄道輸送司令部ＭＲＳ（Ｍｉｌｉｔａｒｙ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｅｒｖｉｃｅ）は、昭和２７年（１９５２年）４月２８日にサンフランシスコ対日講和条約発効まで我が国の鉄道輸送の決定権を有した機関であったが、昭和２２年（１９４７年）９月１日より連合軍将兵関係者、及び、連合軍家族の無賃乗車制度が廃止され乗車券購入を要する有料運賃化され、翌１０月１日より２等車に空席がある場合に限り日本人の乗車も認められる様になったが、但し、該２等乗車券裏面に「余席が無い時、進駐軍が立っている時は他車に移動する事。その際でも差額は払戻致しません」と言う屈辱的表記が印刷されていた。
此れは、２等車に日本人乗車を認めたのは別に終戦後、進駐軍将兵が減ったからでは無く、３等車が常に日本人乗客で超満員状態だったのに対し、２等車乗車率が常にガラガラで、超満員の車輌とガラガラの車輌を併結運転が危険と判断されたからに他ならかったからである。

大東亜戦争終結後、ポツダム宣言に基づき我が国に連合軍が進駐して来たが、此れら進駐軍輸送の為に全国主要駅に対しＲＴＯ（Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔｉｏｎ Ｏｆｆｉｃｅ）が設置されたが、横須賀線内では
鎌倉駅： 昭和２３年（１９４８年）５月４日〜昭和２５年（１９５０年）９月１日
逗子駅： 昭和２０年（１９４５年）１０月２３日〜昭和２７年（１９５２年）３月３１日
田浦駅： 昭和２０年（１９４５年）１０月２３日〜昭和２７年（１９５２年）３月３１日
横須賀駅： 昭和２０年（１９４５年）１１月１５日〜昭和２７年（１９５２年）３月３１日
衣笠駅： 昭和２４年（１９４９年）１月２９日〜昭和２５年（１９５０年）９月１日
久里浜駅： 昭和２０年（１９４５年）１０月２３日〜昭和２７年（１９５２年）３月３１日
横須賀線内で当時未開業だった東逗子駅を除けばＲＴＯが設置されなかったのは北鎌倉駅だけで、鎌倉駅を除けば旅客以外貨物扱いに対しても取扱を実施し、殊に、朝鮮動乱（ちょうせん どうらん）（昭和２５年（１９５０年）６月２５日〜昭和２８年（１９５３年）７月２７日）では弾薬輸送の為に関門隧道に於ける火薬類輸送禁止令を無視し筑前芦屋駅まで輸送を強行した。

横須賀線に一般旅客用２等車が連結されるのは昭和２４年（１９４９年）６月１日からで、此の日から進駐軍用白帯車と一般用青帯車が連結される。

終戦直後から激増した乗客と故障が原因で激減した列車本数とに拠り、横須賀線は列車本数の確保すら困難な状況下に在った。
電車がモーター故障の為に自走不可能になり、已む無く、電車を電気機関車ＥＦ５３型機に牽引させ最低運転数を確保する。東京の国電では他では中央本線国立-浅川（現 高尾）間で実施し、有余の車輌の整備を実施する。

昭和２５年（１９５０年）に朝鮮半島に於いて朝鮮動乱勃発の頃、三鷹電車区配置の３扉セミクロスシートのモハ５１型が関西に転出し、代りに、大阪からモハ４２型、及び、モハ４３型が田町電車区に転入し横須賀線で使用される。
同時に、モハ３２型は身延線富士電車区や飯田線豊橋機関区に転出する。
また、此の年に、現在も伝統を残す車体塗装が横須賀線色に変更される。

久々に横須賀線専用車として昭和２６年（１９５１年）１月に３扉セミクロスシートのクハ７６型、モハ７０型、及び、２等車サロ４６型（改番後 サロ７５型）が新製される。

昭和３２年（１９５７年）５月１４日１７時２２分頃、東逗子-逗子間池子弾薬庫前踏切（現 池子踏切）に於いて安全確認を怠り踏切内に進入した米陸軍第１８憲兵隊所属トラックが折りしも進行中だった久里浜発東京行７両編成電車と衝突し、先頭車クハ７６００５型は脱線大破し、米軍兵士２名死亡、乗客乗務員米軍兵士１５名が重軽傷する大事故が発生した。
大破したクハ７６００５型は台枠部も損傷し廃車も危ぶまれたが、大井工場に於いて台枠部以上を全金属車体で新製し車号もクハ７６３５１型として再生した。
該事故は、前述の明治４２年（１９０９年）１月１３日早朝に扇ガ谷隧道横須賀方坑門付近で発生した列車正面衝突事故以来の大事故であり、関東大震災災害を除いた横須賀線内で発生した数少ない列車重大事故である。




表紙は第１円覚寺踏切から円覚寺境内を見る

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エリア： 関東 >>神奈川県 >>横須賀・三浦半島
テーマ： 歴史・文化・芸術
時期： 2010年06月〜06月
投稿日： 2010年06月15日
写真： 全213枚
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Ｓｈｅｆｆｉｅｌｄ返事を書く

by 大将さん | 2011年06月15日 08:44

横浜臨海公園さん

いつもご訪問、ご投票有難うございます。

旅行記拝見させていただきましたが、正直、関東方面の地名、駅名はなじみがないのと、私の知識不足で、ピンとこないのですが、よく調べられて。
一度、関西、お願できませんか？　　もし機会がございましたら。

鉄に書かれた”Sheffield"イギリスですか？　　包丁、フォーク、ナイフなどで有名な。　　ここの大学の日本語学科も有名です。

　大将

拝復返事を書く
by 横浜臨海公園さん | 2011年06月18日 13:58

大将さま、こんにちは。


メッセージを賜りながら何時も返事を差し上げるのが遅くなり恐縮しております。

> 旅行記拝見させていただきましたが、正直、関東方面の地名、駅名はなじみがないのと、私の知識不足で、ピンとこないのですが、よく調べられて。
> 一度、関西、お願できませんか？　　もし機会がございましたら。
→小生も、時間とヒマが有ったら関西本線河内堅上駅付近の地滑りが原因で線路を付替えた所があり、着手してみたいと何時も思っております。

> 鉄に書かれた”Sheffield"イギリスですか？　　包丁、フォーク、ナイフなどで有名な。　　ここの大学の日本語学科も有名です。
→ご推察の通り、英国Sheffield製でございます。


横浜臨海公園

返事を書く

歴史を噛みしめて、拝見させていただきました…返事を書く

by kuritchiさん | 2010年07月17日 10:42

横浜臨海公園さん、おはようございます＾＾
横須賀線の旅行記にお邪魔させていただいております＾＾
いつもながらですが、豊富な知識とその着眼点に感服！
こんなに横須賀線って『歴史的痕跡』が多くあったのですね…

どこか懐かしい北鎌倉駅…
煉瓦積構造が美しい明月川橋梁…
横須賀線建造の為に縮小を已む無くされた円覚寺…
繰り返される数々の事故に悲劇…
何気ないけれど歴史を感じる鎌倉駅とその歴史を物語る支柱に刻まれた古軌条…
鎌倉五所神社の狛犬…
赤い煉瓦が印象的な隧道…

明治19年に出された「鐵道建設ニ関スル請議書」陸軍大将・海軍大将・伊藤博文総理大臣の伯爵の記載にも日本の歴史を感じるのは、私だけでしょうか…

横浜臨海公園さんの思いの伝わってくる様な、大変な力作！
歴史を噛みしめて、拝見させていただきました…

蛇足ですが…。
横浜臨海公園さんの旅行記を拝見してから、駅や線路を見る折に、その歴史を感じさせられるものを求めて？の目線になっていることがあります（笑）

kuritchi




拝復返事を書く
by 横浜臨海公園さん | 2010年07月21日 03:24

kuritchiさま、こんばんは。


何時も拙稿をご覧下さいまして誠に有難うございます。
メッセージを賜りながら返事を差し上げるのが遅くなりまして誠に申し訳ございませんでした。

> いつもながらですが、豊富な知識とその着眼点に感服！
> こんなに横須賀線って『歴史的痕跡』が多くあったのですね…
→過分に過ぎる褒めのお言葉を賜りまして誠に有難うございます。
実は解説文の原稿は完成しているのですが、写真を撮りに行くのに時間がなく遅れております。
更に、驚く内容が出てくると思いますので何卒ご期待の程を！




横浜臨海公園

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支柱に痕跡返事を書く

by zzr-cさん | 2010年07月13日 16:45

横浜臨海公園さま　こんにちは。

私如きが書き込みするのもどうかと思いましたが
書き込ませていただきました。

空母信濃が生まれた理由はミッドウェイが原因だったんですね。

なぜ巨大戦艦予定の信濃をわざわざ空母にしたのか
知らなかったので4隻失ったためだった訳ですか。

駅の屋根支柱のルーツ？そのような物が使われてるとは
今まで全く気にしたことがありません。

現在ＪＲ中央西線の名古屋〜春日井位しか利用する機会ありませんが
順番に駅舎が新しくなってきているのでこのような物があったとしても
取り壊されているかもしれませんね。

新しい駅は利用しやすくなっていますが、風情も何もありません。

じぃ〜

拝復返事を書く
by 横浜臨海公園さん | 2010年07月14日 03:31

zzr-cさま、こんばんは。


メッセージを賜りまして誠に有難うございました。

> 空母信濃が生まれた理由はミッドウェイが原因だったんですね。
→ミッドウェイ海戦では指揮官たる南雲海軍中将の決断力が海戦の勝敗の鍵を握った戦いだったと言っても過言ではなく、現に山口多聞海軍少将は「直ちに攻撃の必要有りと認む」と意見具申されていたにも拘らず、南雲中将は此れを無視して一斉攻撃をかけようとした矢先に、米艦載機の爆弾が赤城、加賀他２隻に命中し、不運にも飛行甲板に山積みになっていた魚雷と陸上攻撃用爆弾が誘爆して手がつけられぬ状態となり、赤城が味方駆逐艦の魚雷攻撃で沈没処分された以外は他の３隻は自沈してしまいました。

呉では、大和進水後に空いたドックで紀伊が建造中でしたが、船底部分の一部が完成した段階で建造中止と決定し、その船底上で潜水艦の恵贈をしておりました。

> 駅の屋根支柱のルーツ？そのような物が使われてるとは
> 今まで全く気にしたことがありません。
→あの辺りで「Ｋ.Ｔ.Ｋ」の刻印が在るレールは名古屋笹島と大阪港町片町を結んでいた関西鐵道の再用品と見て間違いございません。

中央本線の大曽根-春日井の現在で言う益駅は実は戦前まで表口だった事はご存知ではないかと思います。
名古屋は三菱重工業で航空機製造を行っていた為に、戦時中に裏口を新設した処、戦後になって此れが全部表口になり、本来の駅舎が裏口化してしまいました。

尚、大曽根駅では名古屋大空襲の際に別の簡易防空壕に退避していた駅員２名は無事だったものの、大型防空壕に退避していた２２名の駅員頭上に爆弾が直撃し全員即死すると言う痛ましい事件があり、裏駅改札横に慰霊碑が建っております。



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