横浜線歴史的痕跡探訪記 〜東神奈川-八王子間編 明治頌歌【建造中】〜：横浜臨海公園さんの旅行ブログ

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横浜線歴史的痕跡探訪記 〜東神奈川-八王子間編 明治頌歌【建造中】〜

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横浜線歴史的痕跡探訪記 〜東神奈川-八王子間編 明治頌歌【建造中】〜

横浜線は一昨年開業１００周年を迎えました。


明治期から昭和前半まで我が国最大の輸出物と言えば「生糸」です。
当時、生糸は東北北海道沖縄方面を除き日本本土各地で生産されていましたが、国内外でも高評価で１級品認定されていたのは長野県産品と群馬県産品だった。

件の物は製品化された上で外貨獲得の重要物資として横浜港から主に北米へと輸出される。
群馬県産品は群馬から横浜までの輸送ルートが、日本鐵道（高崎→品川間）・逓信省鐵道作業局（品川→横濱間）と単純で運賃も廉価で済んだのに対し、長野県産品は、逓信省鐵道作業局（長野県内各駅→八王子間）・甲武鐡道（八王子→新宿間）・日本鐡道（新宿→品川間）・逓信省鐵道作業局（品川→横濱間）と数社に跨る事から運賃が嵩み群馬県産品との競走上、不利にならざるを得ず、明治３０年代後半ともなるとその差が歴然として深刻な状況が招来した。

此の為に八王子から横濱に向け鉄道建設を願う声は日に日に高まったもが、明治政府は横濱線が政府主要建設予定路線だったにも拘らず、日露戦争の結果、戦費収納を優先とし財政的余裕が無く、故に、民間出資に拠り横浜-八王子間の鉄道会社を設立する方向に固り、紆余曲折の後、明治３５年（１９０２年）８月２３日に茲に正式に『横濱鐵道株式會社』が設立され本社は横濱市青木橋に設置され、直ちに鉄道運営に必要な機関車、軌条、機材類を米フレザー商会横浜支店を仲介して発注した。

当時は現在の如く簡単に入手すべき可能な時代などでは無く、船便での発注手配であり、軌条に至っては、明治３９年（１９０６年）製造になる。

明治４１年（１９０８年）９月２３日に東神奈川-八王子駅間全線が開業した。
然し、横濱鐵道は開業の時点で企業設立時の目論見とは大きく異なる事態が生じていた。

即ち、政府は日露戦争後に於ける全国に存在する私鉄の国有化を目差し、明治３９年（１９０６年）３月３１日に『鐵道国有法』（法律第１７号號）を制定し該法律に基づき、甲武鐵道が同年１０月１日、日本鐵道が同年１１月１日に政府に拠り買収された為に、バラバラだった運賃計算が一貫通し計算が可能となり利用者からは歓迎を受けたが、反面、横濱港への短路とは言え高額な運賃を支払う横濱鐵道利用のメリットが無くなった事で当初の目論んだ数値より遙かに低い輸送量しか得られなかったからである。

当時は横濱鐵道が将来の政府建設予定線である事を理由に早くも明治４３年（１９１０年）４月には政府が借上げて運営される事となり運賃が鐵道院路線と同額となり通し計算が可能になった事から利用者にとってメリットは大きいものだったと推定される。

横濱鐵道開業の頃より国内知識層間に軌間拡大論が展開される。

即ち、明治政府は鉄道建設開始にあたり英国人設計担当者より日本人担当者に対し軌間採用設定に就いて質問した処、件の日本人担当者は業務知識絶無な上に内容に就いて理解も吟味をもし得ず単純に狭軌を採用する旨、回答した為に、爾来、我が国で軌間と言えば狭軌を採用した事で此れが今日でも主流となる。

然るに、輸送上に関し狭軌（１０６７�弌� 対 標準軌（１４３５�弌砲魯錺ぅ匹壁現犁虻陵僂諒�が何かと有利たる事は自明の理であり、明治期後期ともなると国力に余裕が生じると輸送量不足と拡大化とを求める声が国内に台頭する。
政府としても広軌化論を無視放置する訳にもならず、取り敢えず借上げ運営中の横濱鐵道原町田（現 町田）-橋本駅間施設を改築して走行試験を試行する事となり、大正６年（１９１７年）５月２３日に件の区間を３線化、若しくは、４線化工事完了を以って実験を開始する。
広軌化改造工事に拠る結果は、蒸気機関車の広火室化の容易、燃費向上、速度抵抗軽減等々、狭軌より標準軌の方が約３２パーセント増の効果が確認され、広軌化に拠る経済効果は大なりと判定されたにも拘らず、政変の為に西園寺内閣は総辞職を余儀なくされ改軌案賛成の民政党から対立する政友会が政権を獲得した為に大蔵省に依る予算計上まで完了していたにも拘らず広軌化計画は頓挫する。

政友会の主張は「広軌化改造に要する諸費用を以って地方諸路線新設を優先すべし、云々」との意見を開陳し反対したが、即ち、政友会の主張に沿って建設された地方路線は此の時期から昭和初期にかけて全国に及び、件の路線の殆どが当初から人口希薄地域を通す赤字路線であり、戦後になり此れら路線を継承した日本国有鉄道の財政を逼迫させ破綻させた大赤字の萌芽たる地方赤字ローカル線問題は此れら路線建設の結果を招来させた。
即ち、政友会の主張と裏腹に実際には国益の為の路線建設などでは無く、現実は政友会代議士の露骨な利権追求の為の票田建設と言ふ方が正しく、昭和初期に政友会大物衆議院議員で長野県選出の小川平吉（おがわ へいきち）（明治３年（１８７０年）１月２日〜昭和１７年（１９４２年）２月５日）は田中義一（たなか ぎいち）内閣の鐵道大臣在任中に私鉄路線建設申請に関する免許状乱発交付で露骨な贈賄行為を反復させた事で世に言ふ『私鉄疑獄事件』を起し、小川は鐵道大臣経験者と言ふ親補職元親任官にも拘らず司法検察当局に逮捕拘留され裁判に付され大審院（現在の最高裁判所）で有罪が確定し実刑に処され位階剥奪されるが如く、此の手の政友会代議士は国益より利権に走狗する行為が露骨で『我田引鉄』を得意とした。

政友会の後塵直系組織たる現在与党たる○○党が、度々の利権報道と司直強制捜査で先般も贈賄容疑で元公設秘書が逮捕拘留されるが如きは、此の悪しき伝統が根をおろしているものと考えるを得ず、大所高所から国民の目線をして誠に遺憾な行為といわざるを得ない。

結局、標準軌採用は見送られ、本格的採用は昭和３９年（１９６４年）１０月１日に東海道新幹線開業まで留保される。

標準軌改築工事が実施された同年１０月に政府は横濱鐡道全線を正式に買収させ政府資産とする事に決定し、茲に横濱鐡道は正式解散し、官有たる『鐵道院横濱線』として新たなる出発をします。

国立公文書館に保存されている当時の公文書本文に政府の本心が垣間見れる。

因みに文中の「新宿線」とは現在の山手線です。


横濱鐵道借受ノ件

別紙内閣総理大事請議横濱鐵道借受ノ件ヲ審査スルニ右ノ相当ノ儀ト思考ス依テ請議ノ通閣議決セラレ可然ト認ム


指令書

横濱鐵道借受ノ件請議ノ通　　　明治四十三年二月三日（印）

運第壱百弐拾壱号

横濱鐵道借受ノ件

横濱鐵道ハ官設鐵道東海道線ト中央東線トノ間ニ位シ新宿経由ノ官設線路ニ対シテハ競争ノ捷路タルヲ以テ之ヲ政府ニ借受ケ東海道ト中央東線トノ連鎖トシテ管理スルコトハ独リ新宿線ノ輸送上ニ於ケル負担ヲ軽減スルノミナラス東海中央ニ線ノ運輸ヲ圓満ナラシムルモノニシテ頗ル得策ナリト認ム且同會社カ既ニ許可ヲ得タル横濱港内ノ延長線及出願中ノ海面埋立ト本院ノ計画ニ係ル横濱港ノ海運連絡ト相待テ其ノ効用ヲ完フスヘキモノナルニ依リ
其等ノ権利ヲ継承シテ工事ヲ遂行スルノ必要アリト信テ大略左ノ条條件ヲ以テ横濱鐵道會社ト契約ヲ締結セントス

一）該鐵道ノ運輸営業ニ要スル各種建造物車輛及附属品ヲ伴セテ借受クルコト
二）天災事変ニ起因シ損害ヲ来シタル場合ノ各種建造物及車輛等ノ修理保存ハ一切政府ノ負担トスルコト
三）借用料ハ該鐵道ノ営業成績ト該鐵道ヲ政府ニテ管理スル為メ官設鐵道ノ受クヘキ利益トヲ参酌シ其金額ヲ定ムルコト
四）該鐵道ノ借受期限ハ壱ケ年トシ政府ノ都合ニ依リ同一ノ條件ヲ以テ通計弐拾箇年ニ達スル迄壱ケ年毎ニ契約ヲ更新スルヲ得ルコト
但シ借用料ハ契約更新ノ都度之ヲ協定スルコト
五）臨港延長線及横濱港北防波堤ニ沿ヒ港内ニ面スル埋立工事ハ政府ノ費用ヲ以テ施行スルコト
六）前號ニ依テ政府ノ投シタル費用ハ鐵道返還ノ場合ニ於テ現実ニ存スル増加価格ヲ會社ハ政府ニ弁償スルコト但シ海面埋立ハ返還セサルコト

右閣議ヲ請フ

明治四十三年一月十八日

内閣総理大臣 侯爵 桂　太 郎


横濱鐵道株式會社社長 朝田又七殿

内閣総理大臣 侯爵 桂 太 郎 殿


当時の山手線は現在の様に複々線で客貨が分離されてる構造にはなっておらず複線で電車を頻発運転させながら貨物列車を割込運転させる等、綱渡り的運転を強いられ、既に運転上で列車遅延は常態化し飽和状態だった。
また、政府としても横浜北港埋立構築は日露戦争後に於ける対外国策上必要不可欠要件であり、横濱鐵道借受は政府にとって正に一石二鳥効果を得る事が可能だった事が垣間見える。

即ち、借与中に於ける民有所有物たる動産不動産諸施設に対する改造変更は、現財物に対する変更行為と言ふ、法的矛盾を生じせしめ、当時の内閣法制局の指摘を根拠に買収を決定させた。

後年、昭和初期に鐵道省東京-大阪間３等運賃と富士身延鐵道富士-甲府間３等運賃がほぼ同額とされ『富士身延鐵道』を政府於いて筆頭高額運賃軽減をはかる目的で借上運営中の諸設備向上を理由に鐵道省が改良工事に着手せんとして前述の指摘を受け工事中止をせざるを得ない状況が現出し、此れ以降、政府や鐵道省は民間鉄道会社を民設公営の厄介で中途半端な借上経営を止め買収実行の形態へと変化する。
例外的に借上げ形態を採用したのは京成電気鐵道上野公園（現 京成上野）-日暮里間で、大東亜戦争中に鐵道省本省の疎開先として選定され、強制借上げ後は狭軌に改軌し運用が中止され休車中の１、２等寝台車や１等展望車を搬入して防空壕代りに使用された。

殊に、昭和１２年（１９３７年）７月２日に日華事変が勃発以降は、戦時軍事輸送体系円滑化の強化を目的として戦時買収が活発化する。
或る日、政府から会社に突然、代表者を鐵道省本省に招致出頭せしめる電報が送達され、本省に出頭した担当者は否応無く買収を受諾させられる事態が常態化する。
買収条件は一定期間売却禁止の戦時国債交付と被買収企業の解散禁止され、然も、戦後になり我が国を見舞った超インフレ経済に依り売却期限が到来した戦時国債の証券価値は紙屑同然になり、故に、各方面から買収資産価値変換と無償払下運動が勃興するが、大蔵省は解決済との頑な態度に終始し、被企業側は政府や鐵道省、運輸通信省の言いなりになり組織をタダ取りされたと言ふ根深い恨みを残す。

東神奈川駅は鐵道院東海道本線と横濱鐵道乗換駅として鶴見-神奈川駅間に横濱鐵道が建設し完成と同時に鐵道院に無償貸与される。

よく横浜市民ですら東神奈川駅が存在するのに何故、（本）神奈川駅が存在せぬのかとの疑問を抱く様ですが、本来、神奈川駅は明治５年（１８７２年）７月１０日に開業していた為に、「神奈川駅に対する東の駅」という意味合いで東神奈川駅と命名される。
然し、昭和３年（１９２８年）１０月１５日に横浜駅が現在地に移転し神奈川-横濱駅間が１８０メートル弱しか離れていない為に前日の１０月１４日限りで開業以来５６年間の歴史に幕を閉じた為に東神奈川駅だけが残ると言う変則的事態になった次第。

鐵道省は東海道本線横濱-國府津駅間、横須賀線大船-横須賀駅間、及び、熱海線國府津-小田原駅間を１５００ボルト直流電化する事に決定し、大正１２年（１９２３年）に工事着手する。
然し、工事途中にして関東大震災に遭遇し電化工事は一時頓挫する事になったが、電化に関する要員教育研修を兼ね当時の横濱線に再び実験線としての栄誉を賜り、東神奈川-原町田駅間の電化工事を大正１３年（１９２４年）６月１５日に着手し同月２６日に完成させると言ふ記録的突貫工事で完成させ直ちに試験運転を開始する。

関東大震災で横濱線内に於ける被害では東海道線乗越橋破壊、相原隧道切通法面崩壊、及び、長津田-原町田間築堤破壊等々が発生し、特に、東海道本線上に２連架かっていた乗越橋では、八王子方橋桁１連が東海道線上に落橋した。

復旧工事は原町田-橋本間の如く震災当日に着手した所も存在したが、概して東海道本線開通が最優先された関係で完成は他線区に比較して遅さが目立つ。

東神奈川-小机間 ９月１１日着手 ９月２８日完工
小机-原町田間 ９月１１日着工 ９月２２日完工
原町田-橋本間 ９月１日着工 ９月２０日完工
橋本-八王子間 ９月５日着工 ９月２０日完工

東海道本線電化工事が完了し東京-小田原駅間等で試運転が本格的開始の前に横濱線電化諸施設は本来の用途目的を達成させた事から遊休化したが、横濱線沿線で地元有力者が此れら設備を見逃す筈も無く、再三にわたり鐵道省に対し件の区間の電化諸施設の活用策として横濱線列車を蒸気機関車から電気機関車牽引に変更要求が提議される。
然し、昭和初期に鐵道省は電気機関車の国産化を成功したとは申せ、当時の電気機関車１輌に於ける製造価格は大型蒸気機関車１輌と比較しても際立って高価な存在であり、概ね、ＥＦ５２型電気機関車１輌の製造諸経費はＣ５１型大型旅客用蒸気機関車２輌分に相当し、当時の震災復興中の鐵道省予算内での新造は困難な状態であり、且つ、当時の電気機関車保有数に余裕も無い事から鐵道省が横濱線に電気機関車を導入し電気運転するなど論外的見解と言ふべきであり、実際に不可能だったに相違無い。

然るに、大正末期頃から東京圏内に於いて１５００ボルトに拠る電車運転が成功裡を修めると横濱線も電車運転の気運が盛上り、昭和７年（１９３２年）１１月２３日より概電化区間に於いて電車運転が開始される。
此の時に横濱線用として田町電車区より横須賀線を代表する半鋼製電動車モハ３２型と池袋電車区より木造制御車クハ１７型が東神奈川電車区に配転され２輌編成で運転される。
モハ３２型には貫通幌が設置されていたのに対しクハ１７型には幌が無くモハ３２型の相手無き幌がフワフワと浮き上がりながら運転されました。
またクハ１７型は老朽木造車故に走行中は車体がギシギシと唸り菱形に変形しながら走るものの、電化しても毎時１本の運転形態は変化なく継続する。

また残りの原町田-八王子駅間には昭和８年（１９３３年）１０月１日からガソリン動車キハ４１０００型が導入され運用を開始される。

昭和１２年（１９３７年）７月７日に勃発した日華事変の頃より横濱線を取巻く環境は隣接地域の小田原急行鐵道（現小田急電鉄）、相模鐵道と共に戦時体制に組込れてます。

即ち、当時の社会情勢は帝國陸軍に拠る施設拡充を行使したくとも人口密集地たる東京府内に於いて最早困難性を極める事態を招来し府内に存在する諸施設を東京近郊に移転させる必要性が生じ、殊に、陸軍士官学校が東京市谷台より相模原に移転した事も手伝い急に此の地に軍事施設が盛況を極めます。
特に、陸軍士官学校卒業式に臨席あらせられる昭和天皇御乗の御料車を含む６輌編成の御召列車が八王子経由で原宿-原町田駅間、若しくは、原宿-相模鐵道本線相武台下駅間に運転され、原町田、相武台下双方の駅に簡易ながら御召列車専用ホームと関係諸施設が構築された。
他方、横濱線沿線に軍事施設、軍需工場の進出に拠り旅行数が鰻登り的激増を見せ、東神奈川-原町田駅間では、従来の２輌編成の電車が毎時１本の牧歌的運転で事足りていたものが、朝夕は４輌編成１５分間隔となり急に慌しくなる。

原町田-八王子駅間のガソリン動車の運転では各車輌に運転士を乗務させ先頭車運転士のブザー合図に拠り各車での単独運転させる為に最大３輌迄の編成しか組成出来ず、又、昭和１５年（１９４０年）１月２９日に大阪安治川口駅ガソリンカー脱線転覆火災事故で死者１８９名負傷者６９名を出す大惨事が教訓となり、横濱線全線が単線である事も輸送上の障害を来たしていた為に、昭和１６年（１９４１年）４月５日に残り原町田-八王子駅間も電化され横濱線全線で電車運転される。
また同日に陸軍省の要請に拠り駅間が長かった淵野辺-橋本駅間に相模原駅が開設される。
相模原駅開業に因み、同名駅が存在した小田原急行鐵道所属駅相模原駅は、鐵道省から開業を直前に重複を避ける為に『小田急相模原駅』に改称を命令される。

大東亜戦争中に於ける横濱線沿線最大の被害は、昭和２０年（１９４５年）５月２９日白昼堂々と実行された『横浜大空襲』に依るもので、横浜市内では東急電鉄湘南線黄金町駅、及び、神奈川区反町付近から東神奈川駅付近に至る地域の被害が他地域を圧倒し、東神奈川駅、及び、隣接する東神奈川電車区は米空軍Ｂ２９重爆撃機から投下された１トン爆弾２発、及び、焼夷弾数十発が命中した為に、電車区では留置中の電車１４輌全車と全施設が全焼全滅し、東神奈川駅では東急電鉄京濱線仲木戸駅付近で焼夷弾命中発火に拠り発生した火砕流が東神奈川駅構内に流れ込み、退避中の駅長以下駅員数名が此の火砕流に巻き込まれ、重軽傷者２４名以外の７名は全員行方不明で遺体の一部すら発見されなかった事から此れら被災職員に対し戦時失踪者扱が認定され全員殉職扱いされる。
東神奈川駅は西口跨線橋、東部信号所、及び、ホーム擁壁部を除き此れ以外の全施設設備が被災全滅し、復旧に相当期日が見込まる事から、京濱線電車は駅復旧まで営業扱を中止され全列車が東神奈川駅を通過し運転される。
同年６月３日附を以って桜木町駅長飯田泰次郎氏が東神奈川駅長に赴任し混乱収拾をはかる。
横濱線は東神奈川駅構内が徹底的に破壊され電車発着が不可能となった事から現在の大口駅南側に相当する地点に古枕木を積重ねた臨時乗降場を設置し、横濱線電車は此処で八王子方面に折返し、利用客は新子安駅まで徒歩連絡で当座を凌ぐ。
横浜大空襲で当時大口に存在した日本大学専門部横浜校舎が全焼し、終戦直後に日吉と三島に移転転出した跡地が日本大学から無償提供を受け、此れを活用して昭和２２年（１９４７年）１２月２０日に大口駅が開設される。

大口駅が戦争の申し子的感が無きにしも非ぬ存在だったにも拘らず、此れ以降、戦後の横浜線は既設駅間に雨後の筍の如く新規駅建設に明け暮れた感が強い。

横浜線は他線区に比較して複線化完成まで極めて遅動だった。
特に、小机以遠の工事が１０年以上経過後に再開するが此れは複線化工事中の当時の日本国有鉄道の財政悪化が主原因である。
全線完成に至っては民営化後にずれ込む。

菊名-新横浜間 昭和４２年（１９６７年）１０月２２日
新横浜-小机間 昭和４３年（１９６８年）２月４日
大口-菊名間 ３月１２日
東神奈川-大口間 ３月１９日
小机-中山間 昭和５３年（１９７８年）１０月２日
中山-長津田間 昭和５４年（１９７９年）４月１日
長津田-原町田（現 町田）間 ７月１５日
淵野辺-相原間 ９月１４日
町田-淵野辺間 昭和５５年（１９８０年）９月２７日
相原-八王子間 昭和６３年（１９８８年）３月６日


現在の横浜線は純然たる通勤通学路線です。

然し、驚く勿れ、探せば歴史的遺産はアチラこちらに残存します。

現在、起点の東神奈川駅第２番ホームには横濱鐵道開業当時の側壁の関東煉瓦八王子工場製煉瓦積や上屋支柱に使用されている古レールは横濱鐵道開業当時の発注品の成れの果てです。


表紙の写真は東神奈川駅第２ホーム上屋支柱に残る横濱鐵道創業時に米国カーネギー社から輸入使用された古軌条群と横浜線用２０５系電車

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旅タグとは?
エリア： 関東 >>神奈川県 >>相模原・厚木・丹沢 >>相模原
テーマ： 歴史・文化・芸術
時期： 2009年08月05日〜09月20日
投稿日： 2009年06月25日
写真： 全122枚
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横浜線の歴史を知りました返事を書く

by ねずみんさん | 2011年09月03日 20:29

わたしは横浜線沿線に住んで18年になります。

私が10代のころは、京急沿線にすんでいました。
そのころの横浜線は、単線のところもあったし、雨が降ると冠水して運転見合わせになったりと横浜を走るにしては、あれれ？な感じでした。

最近は沿線の街並みも変わりました。近代的な景色も望めます。

しかし、横浜線にこんな歴史があったとは！

ただぼんやりと乗っているだけではいけませんね。

こんど最寄駅にいったら、ホームの下や柱をじっくり見てみようとおもいます。

ねずみん

誹風返事を書く
by 横浜臨海公園さん | 2011年09月06日 04:41

ねずみんさま、おはようございます。


メッセージを賜りながら返事を差し上げるのが遅くなりまして誠に申し訳ございませんでした。

拙稿、横浜線旅行記をご覧になられた由。

本当に昔は小机から単線で落雷や大雨で、よく止まったものでした。
今でも小机から横浜市内？？？と思える、のどかな風景が楽しめます。



横浜臨海公園

返事を書く

そんなに古い地下道だったとは返事を書く

by パピーさん | 2010年10月28日 00:27

横浜臨海公園さん、こんばんは

この東神奈川の地下道は、良く通るんですが、そんなに古いものとは知りませんでした。

結構狭いので、もうちょっと広くできなかったのかと思っていましたが、昭和の初めのものでは仕方ないですね。

　　　　パピー

拝復返事を書く
by 横浜臨海公園さん | 2010年10月28日 14:10

パピーさま、こんにちは。


東神奈川の地下道は鶴見駅の物と同様、昭和初期の建築で狭く、小生も車を運転していて対向車線に１２トン超大型クレーンなどが走ってくると、思わずヒヤリとさせられます。
以前は、神奈川署のワゴン車の警告灯が地下道の天井にぶつかって損傷などと言う笑える話もあったくらいです。


横浜臨海公園

返事を書く

すばらしい・・・。返事を書く

by あんずの姉さん | 2010年09月29日 21:34

今回も大変興味深く拝見しました。
毎回思うのですが・・・どこでこんなに詳しく調べられるのか？！、と。
今回は特にもう絶句でございます。

おまけにとても懐かしい景色も拝見出来て感激です。
以前には沼津駅、今回は相模原、淵野辺、古淵、町田、などなど・・・。
町田に御幸って道がある訳も分かって、為になります。
私の祖父はお召列車に勤務していたのに・・・全然知りませんでした（涙）
ありがとうございました。
（多分この辺からの血ですね・・・電車好き。親戚は鉄道マンが多いです・・・（笑））


これからも為になる＆歴史オタクもウナラせるレポートをお待ちしています。

そう、横浜臨海公園様の旅行記はもはやレポートか論文の域と思われます。
今日、確信しました。
横浜臨海公園様のレポートは数が多いので最近４トラ入りしたぺーぺーのワタクシは地道に拝見してゆこうかと思っております。
よろしくお願いいたします。

あんずの姉拝

拝復返事を書く
by 横浜臨海公園さん | 2010年09月30日 02:10

あんずの姉さま、こんばんは。


> 今回も大変興味深く拝見しました。
> 毎回思うのですが・・・どこでこんなに詳しく調べられるのか？！、と。
> 今回は特にもう絶句でございます。
→過分なるお褒めお言葉を賜りまして誠に恐縮至極でございます。
兎に角、鉄道の世界でもそうですが、世に出回っている歴史関係に関して、ウソが多過ぎることで、小生の場合、常に第一次資料にアクセスする様に心がけております。
此の為に、国立公文書館、国会図書館憲政資料室、外務省外交資料館、等々で、当時のオリジナル資料を閲覧し事実関係を確認し、それからまとめてフォートラベルで発表しております。

> おまけにとても懐かしい景色も拝見出来て感激です。
> 以前には沼津駅、今回は相模原、淵野辺、古淵、町田、などなど・・・。
> 町田に御幸って道がある訳も分かって、為になります。
> 私の祖父はお召列車に勤務していたのに・・・全然知りませんでした（涙）
→と、申しますと、お爺さまは鉄道省か国鉄関係者で大井工場か東京機関区、東京車掌区で勤務されていたと言ふ事でしょうか？

> これからも為になる＆歴史オタクもウナラせるレポートをお待ちしています。
→その様な訳で、小生の旅行記は完成まで遅速で時間がかかり、また発表済のものでも写真や記事が追加されているものもすくなくありません。
何卒、ご理解の程をお願い申します。



横浜臨海公園

返事を書く

ご無沙汰しております返事を書く

by 森の家鴨さん | 2010年07月04日 10:35

横浜臨海公園さん　おはようございます。

お気に入り登録のお願い以来のご無沙汰でございます。

横浜臨海公園さんの旅行記に見に伺いたいと思いつつ

自分の旅行記　何も書いてないし……と

書いたらご挨拶伺おうと思っていましたら

先にご訪問下さって……有難うございます。

それに、ランキング投票も入れて下さいましたよね。

投票時間で横浜臨海公園さんだって分りました。

初めての旅行記投稿で　四苦八苦　

おまけにオチャラケタ性格なものですから

ふざけた内容で　お見苦しいものを……

投票のご祝儀有難うございました。


投稿予定の旅行記も、チョットだけ書けましたので落着いて　

あらためて横浜臨海公園さんの旅行記拝見させていただきました。


横浜臨海公園さんの旅行記お気に入り登録させていただいた理由は

鉄道の旅に憧れたからなんですが

今日、訪れて拝見すると時代考証の旅でもあるんですね。

私は司馬遼太郎や山本周五郎　池波正太郎と背景に時代を感じる物が大好きです。

なので、とても興味深く拝見しました。

と言いますか……読み物として読ませていただきました。


最新の　　横浜線の歴史的痕跡を探す……

一ヶ月以上もかけて丹念に歴史を辿ってらっしゃるんですね。

海神奈川-東高島駅間　瑞穂橋梁　

十日市場-長津田駅間の旧大山街道青山架道橋

等等

忘れ去られて行く風景に感慨深いものがありました。

ただの物見遊山の旅ではない、深い旅に憧憬を感じます。


これだけの資料を自分で探そうとしても中々一辺では探せないと思います。

また、ゆっくり読ませていただきたいと思っております。

今後とも　どうぞよろしくお願いいたします。



拝復返事を書く
by 横浜臨海公園さん | 2010年07月08日 10:25

森の家鴨さま、おはようございます。


メッセージを賜りながら返事を差し上げるのが遅くなりまして誠に申し訳ございませんでした。

小生の性格として、一部の怪会員の方に見られる様に粗製濫造の旅行記を作成する事が出来ませんので、遅速にして完成まで時間がかかりますが、御期待いただければ幸甚です。

今後とも何卒宜敷くお願い申します。



横浜臨海公園

返事を書く

何度来訪しても力作です返事を書く

by 一歩人さん | 2010年06月19日 14:58

横浜臨海公園さんへ
いいですねええ。
人に歴史あり、駅に痕跡あり。
消し去ることのできない証ですよね。ありがとうございました。
失礼しま〜す。

拝復返事を書く
by 横浜臨海公園さん | 2010年06月20日 03:04

一歩人さま、こんばんは。


メッセージを賜りまして誠に有難うございました。
過分なるお言葉を賜り恐縮しております。




横浜臨海公園

返事を書く

B6形の貴重な写真を拝見致しました。 返事を書く

by Medinaさん | 2010年05月14日 22:02

こんばんは。Medinaでございます。
旅から戻り仕事に追われ写真編集もままならず、皆様の旅行記も満足に拝見出来ない日々が続いております。

私はSLが好きで今回も乗車して来ました。後日旅行記掲載いたしますが、この横浜様の貴重なB6形の写真を見て驚きました。大変珍しいです。

B6形の由来は旧国鉄時代の2100形蒸気機関車で、国鉄の前身である官設鉄道が、1890年（明治23年）からイギリスより輸入したタンク式蒸気機関車で、作業局時代の形式称号により、同系の3形式（2120形・2400形・2500形）と共ににB6形と通称されております。

また2323形は広軌化試験改造車で、1917年8(大正6年）に当時議論さた広軌（標準軌）化構想に基づき、機関車を広軌化改造する際に、どれほどの材料、工数、費用がかかるかを調べるため、試験車両として本形式1両 2323形が浜松工場で広軌化されました。同機は、同年5月23日から8月5日まで、横浜線原町田 - 橋本間で6輪ボギー車、4輪ボギー車、4輪単車、貨車3両と共に試験運転されました。
　その結果、広軌化による不都合はなく動揺は広軌のほうが少ないこと、また、狭軌からの改造車であっても十分実用に耐えるばかりか、性能が向上して、石炭の使用量も減少することも確認されましたが、広軌化構想は1919年（大正8年）に頓挫し、広軌化改造されていた2323形もしばらく大井工場に保管されておりましたが、間もなく廃車されたとの事です。

日本の鉄道の機軸幅が4種類あるのも不思議な話で、標準軌1435ｍｍの新幹線から1372ｍｍの京王電鉄、都電荒川線、1067ｍｍのJR線、多くの私鉄で採用、762ｍｍ最小軌の八王子線、近鉄内部線など。。。

スペインでタルゴと言う車両がありますが、日本はなく軌軸を統一できれば
線路1本で日本全国つながると思いますが。。。。

ヨーロッパの新幹線、TGV、ICE,ユーロスター、ESスターこれらの列車は線路幅が統一されている為に、国境を超えて乗り入れが出来るのですが日本は。。。
貴重な写真を拝見させて貰いありがとうございました。
次回を楽しみにしております。

Medina

拝復返事を書く
by 横浜臨海公園さん | 2010年05月23日 09:08

Medinaさま、おはようございます。


メッセージを賜りながら返事を差し上げるのが遅くなりまして誠に申し訳ございませんでいた。
仰せのとおり２１２０型蒸気機関車は日清間の国交情勢に緊迫の度合いが高くなった結果、導入された機種です。
旅行記に添付した写真は大正時代に鉄道院から配布された資料から転載したもので著作権が時効により消失したもの使用しております。

横浜線に於ける広軌化試験は本来であれば当時の旅客用大型蒸気機関車たるＣ５１型を使用すれば効果が思われますが、Ｃ５１型は当時の新鋭機であり、試験に廻す余裕が無かった事と予算上の問題がネックとなっていたものと推定されます。
若し、此の段階でＣ５１型を使用しておれば世論に対する効果は莫大なものだったと悔やまれます。




横浜臨海公園

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第三種事業者？返事を書く

by 風太さん | 2010年02月22日 01:15

横浜臨海公園さん、今晩は。
少しのんびり行こうよ。
身体が一番大事！。
体が元気なら、飲んで、食って、言いたいこと言って、何でもできるから。（笑）

横浜高速鉄道はこの場合、（こどもの国線だけは）第三種事業者になるのでは？

広軌案はごたごたの内に関東大震災の大被害を受けて復興案さえも政局の具として弄んでしまい。
当時東京市長が出した東京市の復興計画さえ頓挫させてしまうしまつ。
（昭和天皇の詔勅が出ているにも拘らず。）
広軌案をつぶす事など朝飯前！！

軟弱地盤の多い邦土においては、当時の技術で広軌が実現できたか疑問とする所も多々あります。
広軌にすると確かにエネルギー効率が良くなる半面、自重増加により通過困難となる個所が多々発生するのではと疑問に思う。

東北上越新幹線はスラブ軌道で問題を克服して居ます。
東海道新幹線も軌道が固まるまで（約２年）スピードを落として運行せざるお得なかった。
当時は一応の努力はしたが、発展的努力に至らなかったのは、中国情勢が日本の政治経済に影を落としたからに他ならない。
戦後は足かせが外れたために発展する事が出来たが。
亦、再びの感がぬぐいきれないのは皮肉の限り。
早々

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丹念な駅舎の歴史をありがとうございます。返事を書く

by 一歩人さん | 2010年01月24日 08:44

横浜臨海公園さんへ
２００回目のご訪問ありがとうございます。
その大昔、鐘紡の長浜工場で新人研修を受けた一歩人です。
生糸ですか。戦前・戦後の歴史の一幕ですよね。
高度成長、バブル世代の私は、幸運にも、繊維の歴史も
研修で学びました。
実は、その前は、動力炉・核燃料事業団へ派遣されていたので、
戦後の核燃料の歴史も学びました。
当然、輸送手段は欠かせませんよね。
もっと、勉強しよっと。
失礼しま〜す。

拝復返事を書く
by 横浜臨海公園さん | 2010年01月25日 13:22

一歩人さま、こんにちは。


２００回目の訪問通知を懇切賜りまして誠に有難うございます。
もうすぐ入試も近いので旅行記の作成も中断するかもしれませんが、現在進行中のシリーズを拝見くだされば幸いに存じます。

今後とも亦何卒宜敷くお願い申します。




横浜臨海公園

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